Batellerie et flottage en France
La batellerie
La batellerie désigne l’industrie et l’activité du transport fluvial de marchandises ou de personnes sur les voies navigables intérieures (fleuves, rivières et canaux).
Histoire
La batellerie est apparue dès l’Antiquité sur les rivières et les fleuves pour transporter des marchandises. Les hommes utilisent les cours d’eau naturels pour déplacer des objets lourds comme le bois ou la pierre.
Les Romains ont principalement construit des canaux de drainage, d’irrigation et de navigation, ainsi que des aqueducs (canaux d’amenée d’eau), en France (Gaule) dès le IIe siècle avant notre ère, tels que Les Fosses Mariennes (101 av. J.-C.) creusées par Marius pour relier le Rhône à la mer Méditerranée, le canal d’Arles qui permettait de relier le Rhône pour la navigation et le commerce local dans la région d’Arles ou de grands aqueducs (canaux d’adduction) comme le Pont du Gard / Aqueduc de Nîmes (Ier siècle av. J.-C.) et L’aqueduc du Gier (86 km) pour alimenter Lyon (Lugdunum).
Charlemagne favorise le commerce sur l’eau en accordant des privilèges douaniers, notamment des exemptions de péage mais aucun grand projet de construction de canaux ne se fera effectivement avant la Renaissance.
Vers l’An Mille, les Européens commencèrent à préférer la lente régularité d’un bateau pour parcourir de longues distances sur les voies d’eau navigables. Certaines rivières de France (comme la Marne ou le Tarn ou encore le Lot et la Dordogne) étaient naviguées fort loin en amont. Certains fleuves étaient utilisées par des bateliers en grand nombre pour transporter des charges lourdes.
Dès le XIIe siècle, des navires de diverses tailles sillonnaient les rivières navigables et les canaux canalisés, dont le réseau se densifia au cours du XIIIe siècle.
Plusieurs villes portuaires durent leur prospérité à leur situation sur une voie d’eau très fréquentée et le commerce fluvial se développa rapidement à partir du XIIe siècle. Les « marchands de l’eau » (entrepreneurs de transports fluviaux) représentaient partout un métier considéré comme un des plus importants. La corporation des Nautes, à Paris, était si puissante que les armoiries de la ville comportent une nef comme meuble principal.
De nombreux obstacles paralysaient cependant cette navigation : le relief, parfois le manque d’eau à l’étiage, ou bien des crues soudaines lors de la fonte des neiges, des ponts souvent étroits, de nombreux péages de toutes sortes perçus par des seigneurs locaux avides de gain facile et régulier. En 1415, un édit royal de Charles VI imposa un chemin de halage le long des canaux pour le passage des animaux de trait tirant les bateaux.
Peu de quais étaient aménagés et les voies d’eau étaient souvent entrecoupées de gués, de bacs, de passerelles de bois (les ponts de pierre étaient rares avant le XVIe siècle), tout ceci ralentissant le voyage. Toute une série d’inventions allaient modifier sensiblement les conditions de navigation lors de leur introduction en France vers la fin du XVIe siècle : les écluses, les digues, les canaux profonds, les ouvrages pour corriger le lit des rivières.
Le premier problème technique que les hommes vont essayer de résoudre et qui fait que l’on va passer du modèle traditionnel à autre chose. A la fin du XVe siècle on invente l’écluse à sas. Contrairement à ce qu’on lit, l’écluse à sas n’a pas été inventée par Léonard de Vinci car on possède des dessins de cette écluse datant de son année de naissance. En revanche, ce qu’il a inventé c’est la porte busquée, la porte en V, busquée dans le bon sens…Cette écluse à sas va servir à construire des canaux, entre autres celui du Midi avec son écluse ronde, canal nivelé dessiné et cartographié par François Andreossy, ingénieur français d’origine italienne, qui avait été embauché par Paul Riquet. L’écluse devient un lieu de sociabilité extraordinaire et cette première invention va révolutionner la navigation.
La deuxième formidable invention est le canal à bief de partage : On a une rivière qui appartient à un bassin hydrographique et, de l’autre côté, une rivière qui appartient à un autre bassin hydrographique. Entre les deux, une montagne que les géographes appellent aujourd’hui une ligne de partage des eaux : si vous voulez passer de la rivière A à la rivière B, ou l’inverse, il faut monter d’un côté et descendre de l’autre : c’est un canal de jonction à double pente.
Aux XVIe et XVIIe siècles il y a des bateaux partout sur la Seine : bateaux de foin pour la grande cavalerie parisienne, radeaux de bois qui remontaient etc…Il va y avoir tant de bateaux que les bateliers ne pourront pas rentrer comme ça dans la capitale. Ils doivent attendre qu’un bateau sorte pour qu’un autre puisse rentrer et ne peuvent se diriger que vers l’endroit qui leur est donné et pas ailleurs. Les ports de Paris intra-muros avaient tous leur spécialité : port à foin, port à vin, port à bois où les acheteurs venaient chercher leurs marchandises. Les transports de marchandises se faisaient sur des bateaux de plus en plus perfectionnés, par exemple la « Besogne » de l’Oise qui naviguait en partie sur la Seine, en partie sur L’Oise avec toujours un compromis entre plusieurs choses : pas de cours d’eau : pas de bateau ; davantage d’eau : bateau plus grand ; beaucoup plus d’eau vers l’embouchure : bateau encore plus grand… Sur le Rhône ou le Rhin il y a plus d’eau que sur l’Oise, les bateliers sont soumis aux lois de la nature et doivent obéir à ce que leur dit l’eau, c’est un impératif. Ils doivent faire face à un autre impératif : le marché. L’histoire de la batellerie, c’est de s’intéresser au bateau, aux voies d’eau, mais aussi aux marchés et aux courants de trafic qui sont très importants à cette époque : courants de trafic de produits et courants de trafic de passagers. Par exemple les coches d’eau avec des passagers à l’abri et d’autres, sans doute la piétaille, à l’air libre. Les coches d’eau vont se multiplier partout aux XVI, XVII et XVIIIe siècles. On va avoir des services réguliers de coches d’eau qui vont remonter ou descendre l’Oise avec arrêts et prix affichés, fixés par la concession.
Jusqu’au XVIIIe siècle, l’état des routes est désastreux. Aussi le transport des personnes et des biens est-il bien plus rapide et plus sûr par l’eau, en particulier celui des marchandises fragiles et pondéreuses.
Soucieux d’industrialiser le pays et fins observateurs de la naissance de la puissance industrielle britannique, les rois de France ont eu le souci de faire construire un excellent réseau de canaux commencé dès le XVe siècle et qui atteint son apogée au début du XIXe siècle.
La France des années 1820 à 1840, dans la mesure où elle a d’excellents canaux, a de ce fait limiter la construction de lignes de chemin de fer. Un état publié en 1864 dénombre 86 canaux terminés ou en construction, représentant une longueur de 4 900 km.
Port sur la Loire en 1829
À la fin du XIXe siècle, l’important réseau de voies navigables, sa présence et son maillage sont efficaces et ont longtemps fait que la construction des lignes de chemin de fer n’était pas aussi indispensable que dans d’autres pays. L’excellence du réseau des voies navigables en France sera telle que, jusque sous la Monarchie de Juillet, le chemin de fer ne sera pas considéré comme prioritaire par rapport aux voies d’eau, ce qui explique un certain retard par rapport à d’autres pays européens.
Les villes sont sur les rivières, et ce sont elles qui sont destinataires des marchandises circulant sur le réseau navigable. Les canaux assurent une jonction entre les rivières et participent par la force des choses à l’expansion des villes. Le long voyage sur les rivières est beaucoup plus commode, rapide, et moins risqué pour les mariniers.
Entre 2012 et 2013, le transport fluvial progresse de 7,2 à 7,9 milliards de tonnes-kilomètres. En 2020, le fret fluvial représente 3,23 du fret terrestre en France
En 2023, le transport fluvial représentait environ 2 % de l’ensemble du trafic terrestre national, soit une baisse par rapport aux années précédentes. Le réseau fluvial français s’étend sur environ 8 500 km de voies navigables, le plus long d’Europe, mais seuls 4 100 km sont affectés au trafic de marchandises, et environ 2 000 km sont adaptés par leur gabarit à une exploitation commerciale moderne.
Bateliers faisant traverser un troupeau sur le Tarn
Le métier de batelier
Aussi appelés mariniers, ils pilotaient des bateaux à fond plat, péniches et convois fluviaux sur les rivières, canaux et lacs.
Les difficultés du métier de batelier sont illustrées par l’adage : « que nul ne se donne pour un batelier s’il n’a pas vu son gouvernail maintes fois mis en pièces ; que nul ne se prétende un héros si sa peau est encore intacte ».
Ce sont des familles de paysans, habitant les villages riverains, qui pratiquaient et pratiquent encore la batellerie. Souvent de père en fils car la maîtrise technique et physique de la navigation demande une solide expérience.
Le monde de la batellerie regroupe de nombreux métiers et corporations : maîtres de bateaux, matelots, mariniers, charpentiers de navires, bouviers, haleurs qui forment l’ossature de la marine fluviale ; ainsi que toute une série de métiers qui trouvent vie avec la batellerie : éclusiers, débardeurs, passeurs d’eau…, mais aussi pêcheurs, tonneliers… Entre ces « gens de rivière » existait une vraie solidarité. Cette population, consciente de son importance, faisait valoir ses droits.
La péniche, bateau fluvial à fond plat, en bois, devient le lieu de travail du marinier, ainsi que sa maison. L’équipage, composé de la famille entière du marinier, se partageait le travail, de la conduite à l’entretien du bateau. Le déplacement des péniches se faisait grâce à la force musculaire de toute la famille.
Péniches
Le lit irrégulier de la rivière crée mille dangers avec des eaux sinuant entre les rochers et les bancs de sable, un cours dont les « tournants » sont envasés par le limon mouvant, et dont les hauts fonds traîtreusement cachés à fleur d’eau (et non balisés à l’époque) guettent le marinier et le font échouer. Jusque vers les années 1950-1960, les rivières ne sont pas aménagées, balisées, et aucune signalisation ne vient avertir le marinier.
La vitesse sur une rivière permet des parcours de l’ordre de trente à trente cinq kilomètres dans la journée mais il y a des passages délicats, comme le franchissement des ponts des villes par exemple.
La circulation sur les rivières est complexe et encombrée. Les « montants » et les « avalants » se croisent, les premiers luttant contre le courant, les seconds avantageusement portés par ce dernier, le tout se croisant dans un mouvement dense et aux règles complexes. Les « montants » non motorisés sont regroupés en « trains » menés par les remorqueurs à vapeur, puis diesel à partir du lendemain de la Première Guerre mondiale, et ils passent au « bord hors », au large des rives qu’ils laissent aux bateaux-écuries circulant « avaterre », c’est-à-dire le long des berges. L’ « avaterre » est la rive aménagée pour la traction, et le côté opposé prend le nom de « bord-hors ».
Mais, parmi les bateaux-écuries, ceux qui sont « vidanges », c’est-à-dire vides, sont, conformément à une réglementation ancienne, prioritaires pour qu’ils puissent conserver leur rapidité de mouvement et chercher du travail sans perdre de temps. En croisant un bateau « vidange », un bateau chargé doit se détourner vers le milieu de la rivière et lui abandonner la berge et le chemin de halage.
Les années 1880 voient la disparition progressive des voiles (seules les régions du sud de la France restent les dernières à pratiquer la « sémaque » au hasard et au gré des vents) avec la traction animale, puis automobile (les tracteurs Latil) ou électrique (les locomotives du Nord).
Ces deux termes, babord et tribord, n’ont pas cours dans la navigation fluviale et sont inconnus des bateliers. Tout est subordonné à la traction depuis la berge, qui peut être faite depuis la rive droite ou la rive gauche selon les possibilités dictées par la configuration des lieux.
Lorsque le bateau se présente à une écluse dans le sens de la montée, il doit pénétrer dans le sas au niveau le plus bas, puis monter au fur et à mesure que l’eau rempli le sas. Dans ce cas, il est prisonnier entre des murs très hauts, et l’éclusier vient nous prendre un «bout » ( une corde) pour le placer sur un pieu d’amarrage pour immobiliser le bateau. Le marinier doit alors aller à l’avant pour arrêter le bateau, assurer la retraite à l’arrière pour parer au recul éventuel, relever la lunette et plier le gouvernail pour ne pas accrocher les portes de l’écluse. Une fois l’écluse franchie, la suivante peut être à cent ou deux cents mètres de là, ou à plusieurs kilomètres, et il était important pour le marinier, en fin de journée, de pouvoir gagner du temps précieux en franchissant, jusqu’à l’heure limite, le plus d’écluses possibles, et surtout celle qui précédait un bief important permettant une navigation de nuit prolongée. Sinon il était condamné à passer la nuit dans une « gare », terme que le chemin de fer a emprunté au monde de la batellerie.
Pendant cette lente ascension, le marinier et sa famille ont un instant de répit ; ils peuvent songer à se restaurer et à se réapprovisionner en achetant des légumes ou des volailles à l’éclusier qui, en général, assure ainsi, par un modeste commerce accessoire qui tient presque du service public ou de l’aumône, la survie des mariniers et de leurs épouses. En outre, le marinier peut aller remplir des brocs au robinet d’eau potable qui est toujours à proximité immédiate de l’écluse, quand ce n’est pas contre la maison de l’éclusier.
Maison d’éclusier
La navigation intérieure
Du point de vue de la « géographie de la circulation fluviale », la France se divise en trois espaces de tailles différentes caractérisés par leur orientation :
- D’abord une moitié Ouest, le « grand bassin fluvial atlantique » dont les cours d’eau convergent vers un point situé au large de nos côtes, aujourd’hui sous la surface de la mer.
- Ensuite un quart Nord, caractérisé par l’orientation symétriquement opposée des affluents de part et d’autre d’une ligne de partage des eaux, rectiligne du Sud-Est au Nord-Ouest et au contraire par un certain parallélisme des cours d’eau principaux, Seine d’une part et Rhin de l’autre. L’histoire a introduit un tracé des frontières nationales en contradiction avec l’ordonnancement géographique, parallèle à la ligne de partage des eaux à quelque distance au Nord-Est de celle-ci et qui coupe tous les cours d’eau en deux parties, l’une française et l’autre belge ou allemande.
- Et le couloir Rhône-Saône, longue vallée resserrée entre les Alpes et le Massif Central, puis entre les coteaux de Bourgogne et le Jura, débouche abruptement sur la Méditerranée au Sud, et au contraire, s’ouvre largement en éventail par des seuils bas, du Nord-Ouest au Nord-Est vers la Seine et le bassin rhénan. Ce couloir de communication Nord-Sud est le plus important et le seul de l’Europe occidentale qui soit commode.
La navigation intérieure a connu trois grandes phases : une longue « ère fluviale » à laquelle vient se superposer un « âge des canaux », et enfin une période de « navigation artificielle généralisée ».
L’ère fluviale
Jusqu’au XVIIIe siècle et même plus tard, chaque bassin fluvial forme un réseau naturel de circulation qui communique par la mer avec le reste du monde. Son port d’embouchure, à la fois fluvial et maritime, commande toute l’économie du bassin. La batellerie est alors essentiellement régionale; elle est née et a évolué par elle-même dans le monde clos de chaque bassin.
Pendant des siècles et dans certains cas presque jusqu’à nous, les bateliers ont utilisé les cours d’eau offerts par la nature, ou peu modifiés. Ils ont pour cela créé des techniques et des bateaux adaptés à chaque voie d’eau, voire à chaque portion offrant des conditions homogènes. Ainsi peut-on dire que notre pays a d’abord connu un grand nombre de batelleries régionales, très particularisées. La circulation fluviale des productions et des marchandises a constitué pendant des siècles un élément essentiel de la trame économique nationale. Dans bien des cas, elle a été le facteur déterminant de l’implantation ou de l’exploitation des productions de masse : nos grands vignobles sont pour la plupart fluviaux, ainsi que nos forêts exploitées, nos mines et nos carrières, nos plaines à blé ou nos usines. La plupart des villes anciennes, et les plus grandes, sont associées aux cours d’eau de multiples façons : ports fluvio-maritimes comme Nantes, Bordeaux ou Rouen; villes-confluents comme Lyon, Tours, Angers, Paris; villes tête de navigation comme Toulouse, Albi, Roanne, Troyes, etc. Ces fonctions fluviales sont, du reste, souvent combinées de façon complexe : implantation de grands moulins, pont important, marchés régionaux et port fluvial par exemple.
Certains de nos cours d’eau connaissent depuis fort longtemps une double exploitation : énergie hydraulique et navigation. Le barrage en maçonnerie et le moulin auxquels sont associés le primitif « pertuis à bateau », puis l’écluse à sas à deux paires de portes busquées (inventée et introduite chez nous par Léonard de Vinci) constituent les éléments caractéristiques très anciens de nos paysages fluviaux. Ce point focal d’une économie territoriale équilibrée associait une zone agricole de production et un marché urbain, un outil mécanique de transformation et un moyen de transport fluvial.
Au XIXe siècle, certains de ces axes fluviaux, créateurs de notre richesse passée, ont été abandonnés pour n’avoir pas fait l’objet de modernisation. Navigation et trafic commercial les ont quittés lentement au profit du chemin de fer, leurs batelleries sont mortes.
L’âge des canaux de jonction
À partir de l’écluse à sas, outil de base de la navigation artificielle moderne, Adam de Craponne, natif de Salon-de-Provence (1519-1559), conçoit théoriquement le « canal à point de partage à alimentation indépendante », ouvrant ainsi une ère nouvelle en navigation intérieure. Henri IV, en mettant en œuvre cette géniale invention dans le « canal de Loyre en Seine » ou canal de Briare, inaugure une politique d’unification économique par la navigation intérieure qui sera pour¬suivie trois siècles durant par l’État français, royal, impérial ou républicain. Au cours des XVIIe, XVIIIe et XIXe siècles, les différents bassins fluviaux de notre pays, parfois même des rivières d’un même bassin, seront systématiquement unis par des « canaux de jonction ». Souvent, la raison initiale de ces gigantesques entreprises est d’ordre stratégique : mettre nos adversaires d’alors, nos voisins, hors d’état d’interrompre la circulation économique interrégionale maritime d’une part, et faciliter d’autre part la défense des frontières grâce à une infrastructure logistique puissante. Mais à la faveur de ces canaux, s’établit par l’intérieur une circulation économique nouvelle qui va prendre une importance grandissante. De grands flux commerciaux vont se prolonger à travers le territoire par-dessus les frontières naturelles intérieures que sont les lignes de partage des eaux. Les grandes batelleries fluviales existantes atteignent par cette intensification des échanges interbassins, un haut développement, comme bien sûr, les activités de production correspondantes. Certains de ces canaux de jonction deviennent par eux-mêmes des axes de vie et de production, agricole sur le canal du Midi ou industrielle sur les canaux du Centre, du Berry ou du Nord… Ils ont alors engendré des batelleries spécifiques, des batelleries de canal adaptées aux conditions de navigation particulières, stables dans le temps et dans l’espace, à la différence du milieu naturel. Ces raisons ont permis d’approcher de très près le rendement idéal optimum de la navigation.
La construction systématique de cet immense équipement de canaux de jonction au cours de trois siècles est la plus étonnante, la plus ample et la plus savante entreprise de canalisation qui soit au monde. Elle illustre, mieux que tout autre exemple, la contradiction profonde qui préside à l’histoire de notre nation : une diversité fonda¬mentale surmontée et transcendée au prix d’efforts multiséculaires soutenus par une extraordinaire volonté d’union.
La canalisation généralisée
La troisième phase qui commence au milieu du XIXe siècle est celle du développement de l’industrie lourde, du centralisme et de la concentration capitaliste. Ces bouleversements sont si importants que l’on peut parler de changement de civilisation. La navigation intérieure s’y adapte par des bouleversements tout aussi profonds.
La civilisation de l’industrie lourde repose en particulier sur la trilogie machine à vapeur, charbon, sidérurgie. Une telle civilisation a d’énormes besoins de transports lourds pour ses matières premières et ses produits. En Europe continentale du Nord, ce problème sera résolu par le partage du marché entre la voie d’eau et le chemin de fer, nouveau venu qui s’octroiera les transports les plus rémunérateurs, voyageurs et messageries. En France, le transport par eau sera mis au service de l’industrie lourde, notamment grâce au barrage mobile, inventé par Poirée vers 1830, qui permet la canalisation des grandes rivières de plaine, impossible jusqu’alors. Nous parvenons ainsi à ce que l’on peut appeler « la canalisation généralisée » c’est-à-dire la constitution d’un réseau de voies de navigation entièrement artificielles, composé des anciens canaux de jonction, des canaux latéraux et des rivières nouvellement canalisées. Ses caractéristiques sont parfaitement définies, homogènes dans un espace déterminé et immuables dans le temps, le plus petit dénominateur commun en est le gabarit Freycinet de 38,50 m de long et de 350 tonnes.
La canalisation par barrages mobiles pourvus d’écluses à sas de grandes dimensions va être appliquée systématiquement à la Seine et à ses grands affluents, Yonne, Marne et Oise en un gigantesque programme de travaux qui va couvrir la seconde moitié du XIXe siècle et permettra de centupler le tonnage transporté. Mais seul le quart Nord-Est du pays bénéficiera de cette canalisation généralisée : le bassin de la Seine, la Saône et les parties françaises de l’Escaut, de la Meuse et du Rhin. Les cours d’eau des autres régions de France seront abandonnés à la concurrence du rail et verront leurs batelleries disparaître peu à peu. C’est la fin d’un monde et la naissance d’un monde nouveau, celui des batelleries de canal du Centre et de l’Est, et surtout du Nord, avec la péniche. À l’orée de notre siècle, 12 000 bateaux de canal et 30 000 artisans transportent les gigantesques quantités de charbon et de minerais nécessaires à l’industrie lourde en pleine expansion.
Cette batellerie « de canal » se caractérise techniquement par une organisation particulière de la propulsion. Le bateau porteur est dépourvu de moyen de propulsion propre, il utilise des dispositifs collectifs mis en œuvre par des entrepreneurs spécialisés : en canal, c’est la traction sur berge, autrement dit le halage humain ou animal, puis mécanique grâce aux tracteurs électriques sur rail ou sur pneus et enfin aux tracteurs à moteur diesel. En rivière, la péniche utilise les services du bateau toueur qui se tracte, lui et son train de bateaux, sur son immense chaîne. Ce sera aussi le remorqueur à hélice, à vapeur, puis à moteur.
Cette organisation technique complexe correspond au meilleur rendement énergétique possible. Elle a contre elle sa lenteur relative, l’utilisation d’un grand nombre de bateaux et d’un important personnel. Cette situation entraîne une faible rentabilité des unités et en définitive l’organisation artisanale de l’ensemble.
Le développement et l’épanouissement de la civilisation industrielle lourde ont exigé des conditions naturelles qui, en Europe occidentale, ne se rencontrent que dans la vaste plaine fluviale Meuse-Escaut-Rhin, riche notamment de ses gisements de charbon et de fer.
Cette région naturelle est partagée entre la France, la Belgique, l’Allemagne et le Luxembourg. Nulle part ailleurs dans notre pays, nous ne trouvons réunis de tels avantages, et moins encore dans la région parisienne totalement dépourvue des matières premières nécessaires à l’industrie.
Aussi la canalisation généralisée, en augmentant considérablement les performances du transport fluvial dans le bassin de la Seine, par ailleurs largement ouvert vers le Nord-Est par des canaux de jonction, a-t-elle fait participer notre capitale à la phase « industrie lourde » de l’histoire moderne de l’Occident en la rattachant solidement à l’Europe du Nord. Dans le même temps, les liens fluviaux qui unissaient autrefois de façon privilégiée Paris à la France agricole de l’amont et du Centre, perdaient de leur importance relative et absolue au profit des autres moyens de trans¬ports terrestres.
C’est au cours de la première moitié du XIXe siècle que l’on voit apparaître les nouveautés techniques qui vont transformer la navigation intérieure. La construction métallique, qui se généralisera progressivement jusqu’au cours de notre siècle, la machine à vapeur puis le moteur .à combustion et à explosion, et enfin, les procédés de propulsion qui vont rythmer cette histoire moderne : la roue à aubes, le touage sur chaîne continue puis sur câble et l’hélice propulsive.
La modernisation de la navigation intérieure ne fera que très progressivement disparaître les technologies traditionnelles parfaitement adaptées à un milieu en grande partie créé pour elle et dont le rendement énergétique était extrêmement élevé. Ce n’est qu’au milieu du XXe siècle que l’on cessera de construire des grands bateaux de bois dans notre pays.
Le bateau fluvial
Les raisons d’être du bateau fluvial sont infiniment diversifiées. Cette variété est en grande partie due aux différences du milieu fluvial dans ses dimensions : du ruisseau au vaste fleuve; dans sa morphologie : du torrent à l’estuaire et du lac de montagne au marais; selon les saisons : de la crue à l’étiage, ainsi qu’à son état essentiel : naturel ou artificiel, ou son statut administratif : navigable ou non navigable.
C’est dans la morphologie générale du milieu fluvial qu’il faut en chercher les causes. L’eau douce se présente toujours sous la forme d’une veine de largeur et de profondeur limitées, s’écoulant continuellement dans la même direction. Au point de vue des qualités navigables, il en résulte l’absence d’agitation de la surface et la proximité du bord et du fond. Il en découlent la possibilité d’utiliser les procédés de propulsion par appui au sol, perche et halage dont le rendement est très élevé; possibilité de construire des bateaux peu rigides, très légers et très bon marché.
Le bateau fluvial primitif apparaît sous la forme d’une pirogue creusée dans un tronc d’arbre.
Cette pirogue fluviale est un objet simple dont les variantes sont relativement peu nombreuses. Elle est adaptée au mieux du milieu et suivant une meilleure efficacité fonctionnelle.
La première d’abord de section ronde mais a l’inconvénient d’une stabilité faible et d’un tirant d’eau supérieur aux suivantes.
La seconde apparaît avec le fond aplati à l’intérieur et à l’extérieur, alors que les côtés restent bombés. Cet aplatissement présente l’avantage d’une station et d’un déplacement plus aisés des occupants ainsi qu’une meilleure stabilité et un moindre tirant d’eau. Le maintien de la forme arrondie des côtés permet de profiter au maximum du volume du tronc.
La troisième se caractérise par un fond est plat intérieurement et extérieurement; les flancs, plans également, se raccordent à lui par un angle net. Ce bateau est donc toujours de forme rectangulaire selon les trois directions de l’espace où on l’observe : en plan, en profil ou en coupe. Il présente l’avantage, à la construction, de faciliter le contrôle des épaisseurs du fond et des côtés, sans avoir recours au perçage ou au compas d’épaisseur. Mais cette forme fait perdre une partie du volume et de la largeur du tronc, et n’est pas spécialement favorable à la progression. Elle relève plus, semble-t-il, d’une attitude mentale, d’une esthétique euclidienne que d’une nécessité intrinsèque.
Ces trois formes de pirogues monoxyles sont attestées dans notre pays où elles ont donné naissance à des familles de bateaux assemblés.
Le principal inconvénient de la construction des pirogues est d’interdire la construction de bateaux d’une dimension supérieure à celle du tronc initial. La solution à ces problèmes consiste à passer de la construction par enlèvement de matière, à la construction par assemblage de pièces différenciées.
Avec l’évolution technologique qui préside à l’apparition du bateau fluvial assemblé est lié à la différenciation structurelle, déterminée par une architecture d’éléments assemblés stables et permanents.
Sa propulsion
La propulsion et la direction sont deux fonctions étroitement liées. Avant l’avènement des moteurs thermiques, la propulsion des bateaux fluviaux était assurée par le courant, la voile, la perche et le halage. L’aviron et la pagaie n’étant utilisés que pour des petits bateaux en eaux immobiles ou pour une navigation avalante.
L’utilisation systématique du courant donne naissance notamment à une forme très particulière de navigation à sens unique, où les bateaux sont construits au point haut de la rivière (souvent le lieu des plus importants chantiers de construction en milieu fluvial), pour un seul voyage avalant, après lequel ils sont détruits. La voile ne peut être utilisée normalement que dans le cas d’un vent assez fréquent, orienté en sens inverse du cours de la rivière, car les bateaux fluviaux, très peu profonds, ne peuvent guère naviguer qu’aux allures portantes. Deux techniques sont spécifiquement fluviales, elles font appel à « l’appui sur le sol » et au moteur animal ou humain : ce sont le halage et la propulsion à la perche.
La propulsion à la perche est employée sur des bateaux de taille petite et moyenne dont elle conditionne parfois très étroitement l’architecture. Ce procédé est particulièrement utilisé sur les rivières dont les berges ne comportent pas de chemin de halage, c’est-à-dire les rivières sauvages. Hors la propulsion proprement dite, la plupart des bateaux de navigation intérieure possèdent des dispositifs directifs particuliers à base de perches.
Le halage sur berge est le procédé le plus couramment employé pour la remonte des rivières. Le halage humain peut s’employer sur des rivières non aménagées car l’homme est capable de se déplacer sur n’importe quel terrain. Femmes et enfants tiraient le bateau depuis le chemin de halage, à l’aide d’un harnais appelé bricole. Son efficacité peut être augmentée par simple addition de haleurs. Ce rôle, plus tard, fut destiné aux bœufs, chevaux, ânes et mulets et permet d’obtenir une très grande puissance de traction, mais il nécessite l’établissement d’un chemin continu, large et bien dégagé tout au long du rivage. Les évolutions technologiques vont permettre l’apparition de locotracteurs électriques (une sorte de locomotive), circulant sur des rails, remplaçant l’effort animal.
Un batelier tractant une péniche sur un chemin de halage
Les différents bateaux traditionnels à fond plat
Depuis la fin du Moyen Âge, des bateaux de différents types selon les rivières, ancêtres des péniches, furent construits pour exploiter les chemins d’eau qu’étaient les rivières « calmes » et les canaux construits en premier lieu pour assécher les marais et joindre deux rivières entre elles. Ces bateaux à fond plat étaient adaptés à la navigation fluviale, à un faible tirant d’eau, de formes simples, portant des tonnages déjà intéressants en dépit de leur faible enfoncement, ces bateaux permirent l’expansion économique de certaines zones grâce à la possibilité de faire voyager sans heurt et à moindre coût diverses denrées que l’absence de routes carrossables contraignait à ne satisfaire qu’un marché local. Ils pouvaient être de construction assez sommaire, ne devant faire qu’un voyage pour être détruits à l’arrivée et leur bois revendu comme bois de chauffe ou d’œuvre.
Ces bateaux se nommaient, suivant leur origine et leur architecture,
- « marnois » (haute Seine, Marne, Yonne…),
- « gabare » (Charente, Dordogne, Sèvre),
- « chaland » (Loire, Ouest) et son évolution le « gabarot » (Mayenne),
- « sisselande » (Saône et Rhône) son nom a varié selon l’usage, la taille ou la forme : savoyarde, penelle, pilavoine, coursier, bateaux de chevaux, barcot, ratamare, sapine ou rigue
- « courpet » (Dordogne),
- « chalibardon » (Adour),
- « sapine » (Loire et Allier),
- « futreau », embarcation du pêcheur amateur, du passeur ou du simple riverain (sur la Loire),
- « toue », porte souvent une cabane,
- « coche d’eau » destiné au transport des voyageurs et du courrier (sur la Loire),
- « flûte et bargette » : utilisés pour le bois et le charbon ( Centre et Bassin Parisien)
- « péniche » : Resté sans concurrence pendant plusieurs générations, le transport fluvial est une tradition ancienne qui a dû faire face dès le milieu du XIXème siècle, à l’avènement du rail. En 1879, le ministre De Saulce De Freycinet va faire voter un programme de grands travaux pour le creusement de nouveaux canaux uniformisés, mais aussi pour la modification des cours d’eau (rectification des berges, endiguement, dragage…). Entre 1880 et 1900, les voies navigables principales vont passer de 1450 km à 4739 km. Cette modernisation va donner naissance à une nouvelle batellerie « de canal », principalement dans les régions du Nord, du Centre et de l’Est de la France et voit l’apparition de la péniche.
etc … https://projetbabel.org/fluvial/bateaux.htm
Une gabare sur la Dordogne
Le flottage du bois en France
Le flottage du bois ou radelage est un mode de transport par voie fluviale ou maritime pour de grandes pièces de bois (bûches, billots, troncs entiers), à l’état brut ou déjà débitées, assemblées entre elles ou pas.
En France,ce métier a été une grande méthode de transport fluvial pour approvisionner les villes, en particulier Paris, du XVIe siècle jusqu’à la fin du XIXe siècle.
C’est dans les régions montagneuses que l’on trouve les plus grandes traditions de flotteurs (Pyrénées, Massif Alpin) ou de moyenne montagne (Morvan, Vosges, Jura, Massif Central). Les flotteurs descendaient l’Yonne, puis la Seine , avec les trains de bois en provenance des forêts du Morvan et de Bourgogne.
Les deux formes de flottage du bois ou de radelage les plus répandues sont le flottage à bûches perdues et le flottage en trains de bois guidé par deux flotteurs au minimum.
Le flottage à bûches perdues
Une rivière de « bûches perdues » en 1910
Le flottage à bûches perdues qui a été probablement pratiqué à plus petite échelle sur des plus petites distances autour des cités médiévales naissantes ou grandissantes qui disposaient encore jadis de forêts suffisantes dans leur périphérie pour s’alimenter en bois d’affouage et en bois d’œuvre.
Dans le pays de Caux, la forêt de Lyons traversée par la Lieure, un affluent de l’Andelle qui se jette dans la Seine fournit du bois à la capitale du royaume au XVe siècle grâce à des trains de bois qu’il fallait tirer à la remonte puisque cette forêt est très loin en aval de Paris.
En Normandie, par exemple, le flottage à bûches perdues remonte déjà au Moyen Âge : par une ordonnance de 1415 du roi Charles VI, il est établi que du bois de menuiserie normand parvenait à Paris par flottes.
Au Moyen-Age, la forêt était exploitée d’une manière domestique, le seigneur y trouvant essentiellement une activité de chasse à côté des fournitures indispensables à la vie quotidienne (chauffage, clôtures, construction, engins…). Les habitants, manants et tenanciers, y cherchaient un complément de ressources à leurs modestes exploitations, sous forme de multiples cueillettes et surtout ‘d’usages’ moyennant redevance : Bois pour le chauffage, les outils, la chaussure des charrettes, le bâtiment, les clôtures, les sabots…
Au XVIe siècle, les forêts proches de Paris manquent pour chauffer la ville et construire de nouveaux logements. Les enjeux étaient simples : pas de bois, pas de fours, et pas de fours, pas de pain,et pas de pain, c’était la révolution. Les forêts alentours ont été surexploitées et les domaines royaux sont réservés à la chasse. Il faut trouver de nouveaux approvisionnements.
La croissance continue de la capitale (estimation de 250.000 habitants pour le XVIIIème siècle, 550.000 en 1801, 1.000.000 en 1846) développe les besoins, particulièrement en combustible.
On pense alors aux forêts nivernaises et en particulier à celles du Morvan. Les forêts du Morvan deviennent une solution majeure.
Au XVIème siècle, s’implante en Morvan une nouvelle activité économique très importante pour la région et qui va perdurer jusqu’à 1914 : Le flottage du bois. Le premier train de bois arrive à Paris en 1547.
Un procès-verbal du bureau de la ville, sous la date du 21 avril 1547, constatant d’une manière irrécusable que, la veille, 20 avril 1547, Charles Leconte a fait arriver de l’Yonne à Paris un train de bois à brûler, premier train de bois de mosle qui soit advenu en ladite ville de Paris. Voici, du reste, la reproduction de ce procès-verbal :
- Aujour d’huy est venu au Bureau de la Ville maistre Charles Leconte, maistre des œuvres de charpenterie de l’Hostel de ceste ville de Paris, lequel nous a dict et remonstré avoir fait charroyer d’une vente de boys par luy prinse de Madame la duchesse de Nevers, les boys des Garammes près Chasteau-Sans-Souef (aujourd’hui Château-Sansys), pays de Nivernoys, grande quantité de bois de chauffage dont à présent il en a faict admener du port du dict Chasteau-Sans-Souef, sur la petite rivière d’Yonne, tant par la dicte petite rivière d’Yonne, la grande rivière d’Yonne et rivière de Seyne, à flotte, liez et garottez, la quantité de trois grans quarterons de mosle au compte du boys, et arrivez ce jour d’hier en ceste ville de Paris, au port des Célestins, pour l’expérimentation et première foys qu’il ayt esté admene boys de chauffage en flotte du pays d’amont, et affin d’en faire admener cy-après, en la dite sorte à ses dangers, despens, périls et fortunes.
- « Aussi sont venus au dict Bureau: Pierre Courot, Philebert Guenot, Jehan Bonnet et Potenciat Guenot, compagnons de rivière, demeurants aus dicts lieu de Chasteau-Sans-Souef, lesquels ont dit et affirmé avoir admené à la flotte pour le dict Leconte, le dict boys à ses fraiz, dangers, périls et fortunes, dont le dict Leconte, comme premier expérimentateur du dict Flottage, nous a requis lectres, ces présentes à luy octroyées, les quelles, etc. »
Charles Leconte fait arriver et garer à Paris le 1er train de bois à bruler advenu en la ville – 1547
(Sources http://lemorvandiaupat.free.fr/flotteurs.html)
A partir de 1550, alors que la population parisienne a triplé en cinquante ans, on décide d’exploiter les 47 000 hectares de forêts du Morvan pour alimenter Paris en bois de chauffage.
On a progressivement utilisé les ressources mobilisables, par voie d’eau sur le bassin de la Seine, et la nécessité s’impose d’exploiter la forêt morvandelle.
D’où l’organisation du flottage en train, à partir des zones de Clamecy sur l’Yonne et de Vermenton Sen amont. Charles Leconte aurait fait partir le premier train de Châtel-Censoir en 1547, cependant que Jean Rouver aménage l’amont (étangs pour le lâchage, bordure des ports, nettoyage des lits). En 1580, on atteint les sources de la Cure, en 1587, Château-Chinon. Le système est bien au point dès le début du XVIIIème siècle, et Simon Sauterau, d’Arleuf (monument dans l’église), équipe l’Yonne supérieure.
En 1669, Louis XIV et Colbert réglementent le commerce et créent une structure juridique, les compagnies de flottage pour encadrer le commerce du bois. Il est décidé que chaque marchand aurait sa marque distinctive déposée qui lui permettrait de distinguer ses bois de ceux du voisin. Chaque bûche porte la marque gravée de son propriétaire pour le tri final.
Les marchands organisent le trafic. Les marchands de bois parisiens achètent le précieux chargement et désignent un « faiseur de flottage » qui constituera son équipe pour construire et mener les trains de bois à Paris. La division originelle s’estompe progressivement entre les marchands de Paris, qui viennent s’approvisionner sur les ports où se construisent les trains, et les marchands forains, qui assurent la collecte des bois en amont et le flottage à bûches perdues.
Dès le XVIIIème siècle, les plus importants contrôlent tout le trafic du Morvan à Paris, tantôt en accord, tantôt en en rivalité avec les propriétaires nobles. Ils ont des auxiliaires sur le terrain, facteurs et agents. A citer les Girardot, les Etignard, les Sautereau. Ainsi Simon-Pierre Sautereau (1735-1803), syndic-adjoint de la profession, acheteur de la charge anoblissante de secrétaire du Roi, Maison et Couronne de France, seigneur de Quincize (Blismes). Bien sûr, le commerce est étroitement encadré et contrôlé par le bureau de la ville de Paris et par l’administration royale.
Marteau à marquer
Le Morvan possède un réseau fluvial dense, constitué de rivières et de ruisseaux.
À l’automne, les bûches morvandelles étaient coupées et marquées aux extrémités (pour connaître leur propriétaire) puis jetées dans les rivières : elles étaient appelées « Les bûches perdues ». Elles arrivaient au printemps à Clamecy et dans les villages alentours par la rivière Yonne où des hommes, des femmes et des enfants les sortaient de l’eau, les triaient et les empilaient par marque. C’est la pratique du flottage à bûches perdues sera la technique employée.
Des lâcher d’eau d’étangs situés en amont des rivières (Cure et Yonne) permettent d’acheminer les bûches jusqu’à Clamecy ou Vermenton. Depuis ces villes, on extirpe le bois de l’eau, c’est le tirage. Puis les tireurs le trient en fonction des marques des propriétaires, c’est le tricage et l’empilent.
Un conflit social en Morvan apparaît. Le nouveau marché du bois rompt l’équilibre social approximatif qui existait entre seigneurs et paysans. Dans le nord Morvan, celui des bassins de l’Yonne et de la Cure, les grandes familles nobles, grands propriétaires de bois par centaines et milliers d’hectares, les Chastellux, Château-Chinon, La Tournelle, Roussillon…, pour se réserver tout le profit du nouveau trafic, s’efforcent, par de multiples procès, de limiter ou supprimer les droits d’usage qui altèrent leurs propriétés.
Les paysans tenanciers voient ainsi diminuer ou disparaître leurs ressources complémentaires et doivent leur survie aux salaires gagnés dans l’exploitation du bois. Car ils deviennent une main-d’œuvre qui assure le bûcheronnage, le charroi, l’empilage, le jetage, le contrôle du flot comme « poules d’eau » armées de crocs, et l’entretien des ruisseaux… L’opposition se retrouve ultérieurement jusque dans les soulèvements de 1848.
Les trains de bois
Venait ensuite la construction des « trains de bois », des radeaux de 72-75 mètres de longueur sur 4 à 5 mètres de largeur composés d’environ 200 stères de bois. Les pièces plus grandes sont assemblées en radeaux géants formant des trains de bois.
L’embarcation terminée, le train descendra le courant jusqu’à la Seine et Paris en une dizaine de jours, manœuvré par 2 flotteurs. Ce radeau, constitué de 200 stères de bois, doit être construit dans les règles. Constitué de 2 parties nommées « part », il mesure au total 72 m, pour une largeur de 4 à 5 m.
En 1804, plus de 3000 trains de bois quittaient les ports en direction de Paris, vers le port de Charenton-Bercy, créé à cet effet. Les flotteurs peuvent garer leur train. Ce sont ensuite les plumets, les ouvriers des ports de Paris qui conduisent les trains à leurs lieu de démontage. Les débardeurs empilent provisoirement les bûches sur la berge avant qu’elles ne soient conduites au chantier le plus proche pour être assemblées sous forme d’immenses piles que l’on appelle des « théâtres ». C’est le grenier à bois de Paris . Ces bûches vont encore séchées une année dans ces théâtres avant d’être vendues aux différents usagers.
Pendant près de 400 ans, les flotteurs ont approvisionné la capitale en bois de chauffage et de four et c’est toute une population, depuis le Morvan jusqu’à Clamecy et ses environs qui a travaillé pour le flottage du bois.
Afin d’exploiter les forêts proches des ruisseaux et de permettre un transport plus efficace des bûches, tout un système d’étangs et de retenues d’eau a été aménagé. En effectuant des lâchers d’eau à partir de ces retenues, on provoque des crues artificielles qui gonflent les ruisseaux et emportent les bûches.
Si une seule étape était suffisante pour acheminer les bûches transportées par certaines grosses rivières, deux étapes sont parfois nécessaires pour les petits ruisseaux : Le « petit flot » et le « grand flot ». Ainsi, la compagnie de la haute Yonne qui gère une très importante quantité de bois, organise un petit flot à la fin novembre ; celui-ci charrie les bûches du lieu de coupe à l’un des vingt-deux ports situés sur le cours supérieur de l’Yonne.
Et au printemps, un grand flot permet de rassembler les bûches pour les acheminer aux ports de constructions des trains de bois.
Le flottage mobilise hommes femmes et enfants pour la coupe, le charroi, l’empilage, le jetage, les récupérations intermédiaires. La population y trouve un complément indispensable de ressources. Mais le flottage profite d’abord aux grands propriétaires forestiers (les grands nobles et leurs successeurs) et aux marchands qui organisent le trafic.
Train de bois vers 1910
Arrivés au port, les trains sont démontés. Les flotteurs profitaient des joies de la capitale en dépensant une partie de leur salaire avant de refaire le chemin inverse à pied en 4 jours seulement. Il y avait ainsi plus de 500 personnes qui faisaient plusieurs fois par an le voyage de Paris à son port d’attache. De retour dans le Morvan, les flotteurs s’attelaient à construire et à acheminer un nouveau train.
Le flottage du bois en trains ou à bûches perdues s’intensifia en France à partir du XVIe siècle et connaîtra son apogée aux XVIIIe et XIXe siècles
Le flottage connaît un rapide déclin dès le XIXème siècle. Le forêt elle même a évolué, puisque Vauban dès la la fin du XVIIème siècle, observe le remplacement de la futaie par un taillis, d’ailleurs favorable au furetage (le furetage est l’action de couper les plus grandes et grosses tiges d’une cépée de taillis afin d’éliminer la concurrence de ces tiges de taillis dans les houppiers des arbres objectifs situés à proximité).
Le dernier train de bois a officiellement flotter sur l’Yonne en 1923, depuis les années 1880 les péniches avaient inexorablement pris possession de la rivière. Plus de travail pour fabriquer les trains de bois. Une crise économique s’ensuit, c’est la fin de la civilisation du bois qui va être remplacée par celle du charbon puis du pétrole.
L’utilisation du charbon, le développement progressif du chemin de fer et l’arrivée de bateaux sur le canal du Nivernais y mettront fin progressivement. Pendant les 40 premières années, le trafic va augmenter sur le canal, utilisé comme moyen de transport pour les charges lourdes (notamment la pierre mais aussi le bois et le charbon).
Ce trafic de commerce va diminuer, notamment avec la baisse de la demande en bois de la capitale et le développement du chemin de fer et du tourisme fluvial.
Touristes sur le Tarn vers la fin du 19e siècle
Le métier de flotteur de bois
Le métier de flotteur de bois est un ancien métier qui consistait à transporter le bois de chauffage ou de construction par voie d’eau depuis les forêts jusqu’aux grandes villes, notamment Paris.
Le métier est particulièrement dangereux : les flotteurs travaillaient en équilibre sur des troncs dont la trajectoire peut être chaotique dans une rivière en crue. C’est un travail physique pénible et intense en milieu humide permanent, souvent dans de l’eau glacée. Les risques élevés de noyade, d’hypothermie, de blessures et d’écrasement lors des embouteillages de bûches sont courants.
Le métier de flotteur a évolué depuis le Moyen Âge. Presque partout dans le monde, il a d’abord utilisé la technique du flottage à bûches perdues : il lance les grumes ou les bûches à l’eau et les laisse suivre le courant de la rivière. Des personnes postées sur les rives et aux endroits susceptibles de poser problème veillent à débloquer des bûches coincées ou à démêler un embâcle. Afin de rentabiliser les expéditions vers les ports aux bois en aval, le flotteur finit par assembler les grumes entre elles dès que c’est possible (les méthodes diffèrent quelque peu suivant les régions du monde) pour en faire des radeaux qu’il attache l’un derrière l’autre sur des longueurs qui varieront selon le cours d’eau descendu. On parle ainsi de trains de bois ou de flottes qui sont conduits par des maîtres-flotteurs assistés par des apprentis flotteurs ou des manœuvres. Le conducteur de flotte se tient à l’aviron à l’avant et un second flotteur l’aide avec la rame arrière. Ils utilisent un croc (pièce à deux pointes) et un picot pour attraper et remettre les bûches dans le courant. Parfois des flotteurs latéraux travaillent avec des gaffes ou des grandes perches. Les familles accompagnent les flotteurs, une vie en autarcie se crée sur le train de bois avec des cabanes ou des tentes qui logent hommes et bêtes. Toute la nourriture est emportée pour les semaines que dure le transport. Le flotteur travaille sur ruisseaux, rivières, fleuves, lacs et mers. Le flottage le plus répandu est le flottage à bûches perdues. Le flottage en trains s’est logiquement implanté dans les pays où les cours d’eau le permettaient suivant l’étiage, le débit, le lit de la rivière et les paysages traversés. C’est pourquoi le flotteur a la tâche supplémentaire de gérer avec des partenaires qui collaborent avec lui les barrages, les pertuis (écluse à déversoir), les étangs de flottage ou les retenues collinaires. Dans certains pays, à l’instar des éclusiers pour les péniches, le flotteur devient éclusier de flottage avec sa maison attenante à l’écluse de flottage. Les enfants des flotteurs côtoient très vite le monde de leur père car ils doivent souvent ouvrir les vannes et les petites écluses en courant avant le train de bois pour que celui-ci arrive au moment où les flots provoqués par l’ouverture des vannes facilitent son passage de manière parfois spectaculaire. De même, en amont du travail de descente, il doit préparer les harts (cordes) nommées localement rouettes, riottes : ce sont des liens d’osier ou d’autres arbres rendues flexibles qui serviront à assembler les grumes en radeau. Le flotteur rentre avec ses harts car leur confection a exigé beaucoup de temps. Elles sont précieuses et réutilisables. C’est pour cette raison que l’on représente souvent le flotteur dans la gravure et la peinture soit avec une gaffe, soit avec des harts que le flotteur porte sur son épaule comme du cordage. Les flotteurs s’organisent en confréries ou sociétés avec un règlement intérieur, un costume traditionnel, des pratiques culturelles et parfois cultuelles qui leur sont propres. Le fait d’être soudés en confrérie leur permet de traiter avec les communautés villageoises et seigneuriales pour obtenir parfois le monopole du transport du bois sur eau dans une vallée, une rivière précise ou une seigneurie.
Ce métier a disparu au début du XXe siècle avec la fin du flottage.
Sources :
- www.manuel-de-methodologie-historique.blog.tudchentil.org/la-batellerie-medievale/
- www.trainconsultant.com/2023/04/29/la-batellerie-mere-du-chemin-de-fer/
- www.musee-batellerie-conflans.fr/archive-documentaire/petite-histoire-de-france-de-navigation-interieure/
- www.lemorvandiaupat.free.fr/flotteurs.html
