La Pierre de Crazannes

Âgée de 90 millions d’années, la pierre de Crazannes, roche calcaire est une merveille de la nature. Elle est découverte et extraite par les Romains dès le I^er siècle pour construire leurs voies de circulation et certains monuments. Inexploitées depuis des décennies, les anciennes carrières de la pierre de Crazannes arborent aujourd’hui un cadre original.

Les « carrières de Crazannes » se situent à moins d’un kilomètre au sud du village de Crazannes (17), à cheval sur les communes de Crazannes et de Plassay. On y associe parfois les carrières des Chabossières, situées quant à elles dans la commune voisine de Port-d’Envaux.

Depuis l’Antiquité jusqu’au milieu du XX^ème siècle, de nombreuses carrières sont exploitées de manière continue dans la région pour l’extraction des pierres de taille.

Dans les carrières de Crazannes, c’est sur 100 hectares que les carriers œuvraient. Ils extrayaient les blocs de pierre en sous-sol sans jamais descendre à plus de 18 mètres à cause de la nappe phréatique, ou bien à ciel ouvert. À seulement 16 mètres de profondeur, la nappe de la Charente est déjà présente. C’est pourquoi seuls 107 hectares ont pu être creusés par les carriers de Crazannes

La pierre de Crazannes a servi à construire entre autres :

• Fort Boyard
• Phare de Cordouan, le roi des phares
• Les Tours de La Rochelle
• Le site du Fa à Barzan
• Les églises romanes de la Saintonge
• La Corderie Royale à Rochefort
• Les fortifications de la façade Atlantique
• A Paris
• La cathédrale de Cologne en Allemagne
• Outre Atlantique, à Québec et à l’hôtel de ville de Los-Angeles en Californie
• Et bien d’autres encore…

Histoire

Extraite pendant 2 000 ans, trois périodes fastes sont à noter :

• du Ier siècle au III^e siècle l’ère gallo-romaine avec notamment la construction des routes d’État, des arènes ou tout autre bâtiment. Sous l’ère Gallo-Romaine, extraite par les esclaves, la pierre sert à la construction de voies de circulation, d’arènes et autres édifices. Tel l’arc de Germanicus à Saintes ancienne cité Gallo Romaine et capitale de la Saintonge.

• du X^e siècle au XII^e siècle avec l’arrivée de l’art roman et la construction des églises : au Moyen-Age et jusqu’à la Révolution française, ce sont les serfs du château de Crazannes qui obtiennent le droit d’exploiter la pierre, en échange d’un pourcentage rétrocédé au seigneur. Avec l’Art Roman du X^e au XII^e siècle on utilise cette pierre blanche dans la construction des églises romanes.
• entre les XVI^e siècle et XIX^e siècle, la pierre de Crazannes façonne les fortifications de la côte atlantique dans son ensemble.

L’arc de Germanicus à Saintes

Le déclin

En 1955, c’est l’arrêt définitif de l’extraction des pierres aux carrières de Crazannes. Les causes en sont dues à plusieurs facteurs.

Le premier, des raisons d’ordre économique. En effet, après les 1^ère et 2^éme guerres mondiales, les destructions de bâtiments sont telles qu’il faut reconstruire vite. Aussi, en raison de son mode rapide de production et de son moindre coût, le béton remplace la pierre.

Le second facteur, c’est le manque de main-d’œuvre découlant des nombreux hommes morts au front durant ces deux guerres.

Et pour finir, la loi de 1882 de Jules Ferry portant sur l’obligation de scolariser les enfants de 6 à 13 ans a contribué à diminuer la transmission du métier de carrier. Dès lors, les pères ne peuvent plus transmettre leur savoir-faire à leurs garçons qui fréquentent plus les bancs d’écoles que les carrières.

Propriétés

En fait, cette roche calcaire du Crétacé supérieur âgée d’environ 90 millions d’années possède une qualité exceptionnelle.

• Tout d’abord, elle présente une pureté et un grain très fin puisqu’elle est constituée à 98% de calcaire, sans fossiles, et particulièrement résistante au gel et aux assauts de la mer.
• De plus, sa blancheur et le fait qu’elle soit tendre à travailler, en fait une pierre idéale pour le façonnage tant pour la construction que pour la sculpture.
• Et puis, son imperméabilité est un de ses autres atouts. En effet, après un temps de séchage d’environ 3 mois, se constitue à sa surface une couche superficielle étanche et résistante, le calcin. En s’évaporant, l’eau contenue dans le calcaire laisse les sels minéraux à la surface du bloc, lui procurant une couche de protection pour un produit fini à la fois sec et très homogène.
• À la suite de son extraction, la pierre est encore relativement tendre car encore imprégnée de l’eau du sous-sol. On peut alors la découper, notamment avec une scie crocodile comme c’était le cas jusqu’à la fin de l’exploitation de la carrière, ou la sculpter comme le font certains artistes contemporains.
• Enfin grâce à sa densité, elle est notamment utilisée dans la construction des arches.

On réservait les quatrième et cinquième couches de cette pierre blanche aux sculptures et aux ouvrages nobles, quand la pierre d’Anthéor – la troisième couche, plus jaune mais plus résistante – était destinée aux constructions.

Dans les salles d’extraction, on remarque la couleur bleu encore visible par endroit sur les charrettes. En fait, le pigment de ce bleu, le sulfate de baryum, était un précieux insecticide pour lutter contre les moustiques nombreux dans ce milieu humide. Du reste, on nomme ce bleu le « bleu charrette » . Ce même bleu qui pare également les volets des maisons et qui donne un charme certain aux villages Charentais-Maritime.

Les carriers

Les carriers antiques

Si l’archéologie a apporté un regard aiguisé sur les gestes et les techniques des carriers des temps anciens, et notamment ceux de l’Antiquité et du Haut-Moyen Âge, leur vie quotidienne est assez mal connue. Les auteurs anciens parlent de la carrière de pierre comme d’un lieu de pénitence pour les esclaves qu’on veut châtier, et la découverte d’entraves dans quelques sépultures antiques de Saintes invite forcément à des rapprochements.

La cabane d’un ouvrier carrier du 1^er siècle est construite en pierres sèches à la manière des abris de bergers des Causses (les bories), elle s’appuie en encorbellement sur la falaise d’un front de taille. Deux pièces y avaient été aménagées : une cuisine avec son foyer dans la cendre duquel gisaient une assiette et un couteau, et une chambre. L’homme y vivait seul, l’espace étant trop restreint pour y accueillir une famille. Mais il y vivait libre : pas de porte barricadée, pas d’anneau pris dans la paroi et pas d’entraves…

La maison du forgeron est installée dans cette même carrière, sur un sol déjà exploité ; c’est une maison aux murs de moellons sans mortier pour le rez-de-chaussée, murs en torchis pour l’étage, et toiture de chaume. Un auvent abritait les installations de forge au service des carriers. S’y trouvent les objets du quotidien : vaisselle de cuisson, vaisselle de conservation ainsi que d’autres objets utilitaires.

La carrière antique se présente comme un lieu de travail et aussi comme un lieu de vie où se croisent les carriers, les forgerons, les rouliers, les puisatiers, etc.

Les carriers traditionnels

Le monde des carriers est un monde divers dont on connaît le mieux les composantes aux époques moderne et contemporaine. On distingue deux principaux types de structures :

• Les exploitations familiales, les plus nombreuses, où travaillent le plus souvent le père, un ou deux de ses enfants et parfois un ouvrier. Ils ont un pied dehors et un pied dedans, le travail de la terre occupant la belle saison. Les statistiques industrielles renoncent à les comptabiliser, les jugeant, selon l’enquête préfectorale pour la Charente Inférieure de 1864 « incalculables » !
• Et les salariés des carrières dont on trouve la trace en Haute-Saintonge dans les carrières de Bellevue, du Ramet, et plus largement en Saintonge, à Crazannes, St-Savinien, Saint-Vaize, ainsi qu’en Angoumois. Ceux-ci s’expriment volontiers sur le monde du dessus, se sentant protégés dans la pénombre de leurs chantiers souterrains. On en trouve les formules-chocs, les revendications sociales et politiques, mais aussi les caricatures, l’humour et souvent les naïvetés sur les parois blanches et lisses des fronts de taille… Avec la guerre de 14 qui a privé la pierre de sa main-d’œuvre masculine, et la rude concurrence du parpaing de ciment, un grand nombre de ces ouvriers-carriers sont revenus à la terre d’où ils étaient issus, ou bien ont rejoint les équipes de construction des voies ferrées.

Le métier de carrier est une activité éprouvante mais valorisante pour les personnes n’ayant reçu que peu d’instruction dans leur jeunesse car le niveau des revenus perçus dans le cadre de l’exploitation de la carrière permettent aux carriers d’obtenir des revenus deux fois supérieurs au revenu moyen, durant la première moitié du XX^e siècle. Au XIX^e siècle, les carriers avaient une paye équivalente aux instituteurs, ce qui les rendaient fiers de leur travail. Toutefois, c’était un métier rude et leur espérance de vie de 52 ans était de 10 ans moins élevée que la moyenne des français. De plus, exposés à la réverbération du soleil sur les pierres blanches, la plupart d’entre eux devenaient aveugles à la fin de leur carrière.

La population des carriers montre une évolution commune à l’ensemble des grands bassins carriers de la Saintonge : une montée en puissance aux XVII-XVIII^es siècles dans l’État-Civil, un pic vers 1870-1890 et une chute brutale au moment de la 1ère guerre mondiale.

Les techniques

Les techniques ancestrales de travail de la pierre et d’extraction sont transmises de génération en génération, la famille entière vivant généralement à proximité de la carrière. L’extraction constitue une activité familiale où le père de famille est chargé de l’extraction proprement dite du bloc, pendant que les enfants ont pour mission de déblayer la terre et les pierres non exploitées de la couche, située au-dessus de la couche homogène de calcaire.

L’extraction de la pierre a conservé un aspect artisanal jusqu’à la fin de l’exploitation de la carrière. Les outils sont rudimentaires : la scie crocodile, le pic de carrier, la grue et le coin en bois de chêne.

Au fil des siècles, c’est de génération en génération, que le métier de carrier se transmet de père en fils.

Ainsi, dès l’âge de 9 ans, les garçons accompagnent leur père dans les carrières. Au début, ils ont pour tâche le déblaiement des gravats et petites pierres. En fait, ce travail bien que nécessaire au bon fonctionnement des carrières, faisait perdre beaucoup de temps aux carriers qui étaient payés « au bloc de pierre ». C’est pourquoi, ce sont les enfants qui en avaient la charge. Ensuite, vers 12 ans, dotés d’un pique à trancher, l’outil principal du carrier, ils entamaient leur apprentissage auprès de leur père. A partir de ce moment, débutait la transmission d’un savoir-faire ancestral. Puis, à 16 ans, devenus autonomes, ils extrayaient eux-mêmes leurs blocs de pierre.

Les outils du carrier traditionnel

Les outils du carrier

Le principe de l’extraction d’un bloc de pierre de taille peut se résumer à deux étapes principales :

• détourer le bloc par une tranchée périphérique, et pour cela le pic (ou piqueroc dans le langage de Haute-Saintonge) a été, depuis l’Antiquité, l’outil-roi.
• déprendre le bloc de son substrat, et pour cela, les coins de fer (et de bois en des circonstances particulières) ont longtemps été utilisés.

Néanmoins, cet outillage n’a pas été immuable au cours des siècles. Les techniques d’extraction ont épousé l’évolution de la technologie industrielle et notamment celle de la sidérurgie.

Le pic (ou piqueroc)

Le pic est l’outil-roi du carrier : il le porte fièrement à son épaule et le dessine souvent, au crayon de graphite ou à l’ocre rouge, sur les murs blancs des fronts de taille.

Cet outil a évolué au cours du temps et ses traces sont des documents précieux d’information pour dater la période d’exploitation d’une carrière :

• Dans l’Antiquité, les Romains du 1er siècle ap. J.-C. le forgeaient avec un tranchant bifide qui laissait au fond des tranchées de havage des sillons à traces parallèles caractéristiques ;
• Au Moyen Âge, l’outil antique (appelé escoude par les archéologues) a disparu au profit d’un pic massif à une seule pointe ;
• À partir des Temps modernes, le tranchant du pic s’est fait plat, s’élargissant progressivement (passant de 7-8 mm au XVI^e siècle à 25 ou 30 mm au XX^e siècle) à mesure que la partie médiane de l’emmanchement se rétrécissait, offrant ainsi moins de résistance à la pénétration dans la pierre ;
• Au XIX^e siècle, du fait de l’épuisement de leurs carrières, les carriers girondins, de Bayon notamment, ont émigré en Haute-Saintonge, apportant avec eux un pic plus léger, plus curviligne dans sa forme générale, et surtout avec un tranchant bifide comme au temps des Romains, mais dont un œil averti sait distinguer les traces.

Escoude antique et escoude girondine du XIX^e s.

L’une des étapes qui exige vigueur et dextérité est la réalisation de l’enfiche, cette saignée horizontale faite en ciel de carrière avec le pic. Le graffiti du carrier de Jonzac, à la carrière d’Heurtebize, grimpé sur son échafaudage, le cou tordu sous la voûte, donne à imaginer, dans sa naïveté, la pénibilité de la tâche.

Dans les années 1920, le travail d’enfiche se fit au moyen d’un nouvel outil, au maniement moins pénible et plus efficace : la barre d’enfiche. Cet outil en forme de barre à mine était suspendu en son milieu en ciel de carrière par un filin et le carrier lui impulsait un mouvement de balancier. Par un coup de poignet de rotation de la barre au retour, la chapelure (déchets de taille) était évacuée.

Le scion

Le scion est une longue scie de 2 mètres ou plus, maniée par un seul artisan, au contraire du passe-partout, outil de débitage qui se manie à deux. Le scion est né des laminoirs de la révolution industrielle : c’est donc un outil contemporain. Le scion de débitage, à large front, est actif lorsqu’on le tire vers soi. Il sert surtout à découper des blocs de grand appareil en blocs plus petits. D’autres scions ont un front plus étroit : ce sont des scions d’extraction qui ont remplacé les pics pour la réalisation des chambrures (tranchées de havage verticales pratiquées dans un front de taille). Leur emploi a commencé en Haute-Saintonge vers 1860.

Les coins

Les coins de fer sont d’un emploi très courant depuis l’Antiquité pour déprendre les blocs préalablement dégagés sur leur pourtour par les tranchées de havage. Il suffit alors de réaliser de place en place sous les blocs des logements pour insérer les coins – ce sont les emboîtures – et de les battre avec une masse jusqu’à l’éclatement.

L’ouverture d’une fenêtre

Ouvrir une fenêtre (ou clé) est l’acte qui enclenche un nouvelle série d’extraction de blocs de grand appareil à partir d’un front de taille existant. Par la suite, le carrier pourra scier l’arrière des blocs suivants en se glissant dans la clé.

Le moellon dans la construction antique

L’usage du moellon a pu apparaître pour les archéologues d’un intérêt secondaire du fait de l’uniformité de son apparence, de son faible coût et de son statut ordinairement peu propice à l’ornementation. Ses propriétés générales ont traversé les siècles. Les principes généraux en sont les suivants : une face inférieure brute faisant lit de pose, une face de parement choisie pour sa planéité, quitte à y faire quelques retouches, des flancs et surtout une face supérieure épannelée au marteau têtu, cet outil très commun au plan de frappe légèrement concave. L’amincissement de la queue donne au moellon une position rentrante dans le mur, participant ainsi à sa stabilité. Les maçons traditionnels des Charentes désignent sous le nom de « briquage » la façon de ces moellons et estiment qu’un faiseur de moellons peut en faire un mètre cube dans sa journée, soit environ 150. Leur emploi massif dans la construction romaine invite à s’interroger sur leur origine, leur fabrication, leur transport et leur usage.

La pierre de la Révolution industrielle

La pierre accompagne l’évolution économique du XIX^e siècle. Les villes voient leur population augmenter offrant un nouveau visage avec cours et boulevards ; les avenues et les places se parent de beaux immeubles aux façades en pierre de taille. La campagne n’est pas en reste avec pour chaque commune une école de filles et de garçons, voire une mairie. La maison d’habitation se sépare des bâtiments d’exploitation et la ferme viticole s’ouvre par un portail majestueux. La pierre de taille devient l’instrument d’un faire-valoir social qui gagne aussi les cimetières et trouve ainsi une nouvelle vigueur.

Certes il n’y a pas encore d’école technique de taille de la pierre et l’on apprend sur le tas, le plus souvent dans le cadre familial. Les contrats d’apprentissage sont rares et il faut attendre la loi du 22 février 1851 pour qu’apparaissent des obligations engageant les patrons ainsi qu’une limitation du travail des enfants et de la durée de la journée de travail. Mais les pénalités sont dérisoires…

Quoiqu’il en soit, le jeune est fier de devenir responsable de ses propres outils, d’en dessiner le contour au crayon sur les fronts de taille. Le témoignage des anciens carriers a été d’autant plus sensible qu’ils voyaient disparaître peu à peu les lieux de leur travail (carrières encombrées de déchets ou obstruées pour des raisons de sécurité).

Le vent d’intensivité de la production qui souffle à partir du milieu du siècle gagne aussi l’extraction de la pierre en une sorte de frénésie qui entraîne la multiplication des effondrements. L’administration préfectorale exige alors des règles strictes concernant la taille et l’espacement des piliers, la distance à respecter par rapport au domaine public, et impose des plans pour toute nouvelle exploitation. L’architecture de la carrière s’en trouve profondément modifiée avec des galeries rectilignes et des piliers alignés.

Les carriers affrontent alors les profondeurs avec parfois, comme à Saint-Même ou Thénac, des niveaux d’extraction superposés. Cela a pour conséquences de nouveaux équipements plus efficaces.

L’éclairage des carrières souterraines

Au Moyen Âge et même aux Temps modernes, les carriers ne s’

aventuraient en galerie que dans la mesure où l’entrée apportait une lumière du jour suffisante, complétée sans doute par des torches vite consumées. Au XIX^e siècle, on invente alors la lampe à pétrole, version moderne de la lampe à huile antique, une lampe aplatie que l’on peut insérer dans la fente de l’enfiche mais qui produit beaucoup de fumée. C’est dans les années 1890 que, merveille des merveilles, apparaît la lampe à acétylène dite encore « lampe à carbure », une lampe capable de fournir une belle lumière blanche, stable et durable.

Le carbure de calcium mélangé à l’eau produit un gaz inflammable : l’acétylène

Évolution de l’extraction des blocs de pierre de taille

Depuis l’Antiquité, l’outil-roi de l’extraction est le pic, pointu, à double pointe ou à tranchant plat. Au XIX^e siècle il est désormais détrôné par le scion avec lequel les carriers réalisent les chambrures, et le sciage sur toutes les faces du bloc, y compris à l’arrière, une fois la clé réalisée. Pour l’utiliser au plus haut des chambrures, en ciel de carrière, le front des scions est abattu. La productivité s’en trouve considérablement améliorée : on produit ainsi davantage, plus vite et moins cher. Les blocs extraits peuvent alors atteindre plusieurs tonnes (les « bahuts ») que l’on débite ensuite au passe-partout selon les besoins de la commande.

La mécanique au service du bardage

Déplacer les blocs et les sortir de la carrière est une opération d’autant plus compliquée qu’on s’enfonce profondément dans le sous-sol et que les sorties de chantier sont devenues de plus en plus éloignées et pentues. Les carriers utilisent des outils que l’industrie sidérurgique leur fournit : crics, treuils, grues pivotantes, palans, rails et wagonnets dans certaines carrières.

Croquis d’un treuil mécanique

L’industrie mécanique invente pour le monde agricole et celui des artisans nombre d’outils capables d’améliorer la puissance motrice. Il en est ainsi de ces treuils à roues dentées à plusieurs degrés de démultiplication pour sortir les blocs des trous de pierre bleue, la plus belle mais la plus profonde. Cette mécanisation est encore loin de mettre fin au travail manuel, et l’usage de la force musculaire est toujours de mise. Il n’était pas rare de voir un carrier faire appel à toute la famille, femme et enfants, pour tourner le treuil installé au-dessus des puits.

L’observation de ces traces a permis de forger les outils de fer nécessaires à l’opération de tournage et de concevoir un tour vertical capable de tourner des colonnes « à l’antique ».

Schéma technique du tour (conception J. Gaillard)

• la stabilité : le socle en bois de chêne est capable de supporter des blocs lourds,
• la mobilité : entièrement démontable, il peut se transporter facilement sur des chantiers itinérants,
• la modulabilité : il s’adapte à des blocs à tourner de tailles différentes.

En ce qui concerne un tournage de la pierre à caractère médiéval des colonnes, les mortaises d’ancrage du bloc à tourner ne sont pas de forme carrée comme les colonnes antiques mais tronconiques. Le tour devra donc comporter des manchons mâles de rotation de forme aussi tronconique, un système qui, si l’on resserre les fixations de chaque extrémité présente l’avantage d’une grande stabilité. Les stries de tournage et les diverses traces d’outils ont permis de forger des outils spécifiques différents des outils antiques.

Schéma du tour horizontal

Ce tour a été voulu selon les mêmes principes que pour le tour à bras vertical, à savoir :

• la simplicité, avec une rotation par cabestan à bras à prise directe. Le bloc, maintenu horizontal par deux pointeaux tronconiques, se trouve à portée aisée du tourneur, à environ 1,10 mètre de hauteur,
• la transportabilité grâce à un démontage facile grâce à des pièces assemblées par clavettes. Il peut être placé aisément sur un chariot et installé rapidement sur des chantiers itinérants,
• la fiabilité de sa conception par l’emploi d’essence de bois locales qu’on peut remplacer aisément (chêne pour le bâti et acacia pour les pièces en frottement),
• la modulabilité qui permet d’accepter des pièces de tailles différentes,
• le contrôle des forces de rotation par un entraînement dont on peut maîtriser la vitesse, les arrêts, voire le retour en arrière et par la proximité physique du manœuvre et du tourneur,
• la conformité à un modèle par la réalisation préalable d’une maquette et un contrôle fréquent des épaisseurs,
• la recherche du moindre coût par l’emploi des matériaux locaux et le nombre réduit de la main-d’œuvre.

Le transport des pierres par voie terrestre.

Le réseau routier

Il faut pour cela des voies faisant l’objet d’attentions particulières pour supporter des charrois aussi pondéreux et un tracé qui évite au mieux les risques d’enlisement. Ce réseau s’appuie sur d’anciens chemins gaulois repris par les Romains et sur de nouvelles voies dont le général Agrippa fut le concepteur. Un réseau dense mais inégal de voies secondaires complète la trame viaire.

Par la suite le réseau fut souvent laissé à l’abandon sauf pour les voies stratégiques qui reçurent l’empierrement nécessaire pour le passage rapide des lourds affûts. Les voies secondaires confiées à la prestation des cultivateurs riverains ont été parfois l’objet de conflits avec les rouliers de la pierre qui les défonçaient.

Ce réseau terrestre fut complété à partir des années 1880 par un réseau ferré, et notamment par des lignes du chemin de fer économique que les élus sollicitaient pour le service des carriers.

Les moyens du transport routier

Acheminer des blocs de pierre n’était pas une mince affaire. Effectivement, les blocs de pierres pouvaient peser plusieurs tonnes. Alors, grâce à la force animale, ils étaient acheminés jusqu’à la Charente à Port d’Envaux.

Les propositions faites accordent au chariot à quatre roues une place déterminante pour des charges lourdes pouvant avoisiner les trois tonnes. Il pourrait s’agir d’une sorte de fardier au plateau de portage assez bas, à hautes roues, aux roues à rayons courts, aux essieux de frêne moins cassant que le chêne et au timon pivotant pour assurer les virages. Sur celles-ci, 3 blocs de pierre pouvaient être placés, soit environ 10 tonnes. Ainsi chargées, c’est tractées par 6 bœufs ou 8 chevaux qu’elles arrivaient au port. Toutefois, ce sont les bœufs, plus rentables en terme d’entretien que les chevaux et plus robustes aussi qui accomplissaient le plus souvent cette tâche.Il ne faut pas pour autant rejeter l’hypothèse de véhicules à deux roues, ancêtres de la charrette, capables de pivoter sur place, de se basculer pour faciliter le chargement des blocs. Ce type de véhicule qui sillonna les routes des Temps modernes était techniquement à la portée de conception de la charrerie antique.

Dans le monde romain occidental, les restes archéologiques de bovins surpassent de beaucoup ceux des équidés, chevaux et mulets. C’est pourtant le cheval, boulonnais ou percheron, capable du « coup de collier » dans les sorties pentues des carrières que les rouliers de Saintonge et du Poitou préférèrent au bœuf, à la force plus étale. Le cheval a été l’objet de leur part de toutes les attentions : collier à housse aux couleurs vives, cuir ciré des harnais, grelots, etc.

L’option du transport par voie fluviale

Situé en bordure de la Charente, le site de Crazannes bénéficie d’un accès à la façade atlantique relativement rapide et pratique car facilité par le fleuve. Le fleuve a ainsi rendu possible le commerce des blocs de pierre par bateau en vue de leur livraison sur la côte atlantique française mais aussi son export en Europe. De là, hissés sur des bateaux à fond plat, les gabares, ils transitaient par Rochefort, pour être exportés en Europe et par de-là l’Atlantique.

Port de Mung, dit de l’Anglée ou de la Touche Chargement d’un bloc de pierre dans un bateau avant 1918.

Le transport fluvial est lent mais économe en énergie et qu’il permet des charges bien supérieures à celles des charrois.

La batellerie a pris, à partir du XVII^e siècle, avec les énormes besoins de pierre pour la construction de l’arsenal de Rochefort et pour la défense du littoral en général, un essor considérable que le XIX^e siècle a amplifié par une exportation dans toute l’Europe de la pierre des Charentes. Le fleuve alors est sillonné par le bateau emblématique du transport fluvial : la gabarre, ce bateau à fond plat capable de transporter une vingtaine de m³ de pierre soit environ 45 tonnes.

Pour un commerce plus lointain, le relais est pris par une batellerie qui longe les côtes européennes, notamment entre Bretagne et Pays basque, et, avec les navires les mieux équipés pour le grand cabotage, fréquente régulièrement les ports de Bruges, Londres ou Ostende . Il y faut alors des navires que l’on fabrique pour l’essentiel dans la zone de rupture de charge entre la navigation fluviale et la navigation fluvio-maritime. Le fleuron de ces vaisseaux à voile capable de sillonner le fleuve et d’affronter la mer est le sloop fabriqué principalement dans les chantiers navals de Port-d’Envaux, à proximité des carrières de Saint-Vaize, Crazannes et Saint-Savinien.

La Touche à Crazannes en 1904

Port d’Envaux

Jusqu’en 1853, le port d’Envaux est un lieu-dit de la la commune de Saint-Saturnin-de-Séchaud, ancienne paroisse de Saint-Sornin-de-Séchaud. Son importance est alors telle qu’il devient le chef-lieu de la commune, qui prend le nom de « Port-d’Envaux », reléguant l’ancien bourg en écart. Actif vraisemblablement depuis l’Antiquité, il est surtout connu par les archives des XVII^e et XVIII^e siècles. L’ingénieur Claude Masse note à son propos en 1718 : « il s’y fait un commerce considérable surtout en fagots et autres bois à brûler, vins et eaux de vie et autrefois beaucoup de pierre de taille, de la chaux et brique ». En 1741, dix-sept barques de Port-d’Envaux sont enregistrées par l’amirauté de La Rochelle, elles ont une capacité de 25 à 48 tonneaux et appartiennent à des propriétaires différents. Dans les années 1760, par le nombre de navires qui lui sont attachés, l’importance de ce port est équivalente à ceux de Taillebourg et de Saint-Savinien. Rien ne permet de savoir en revanche à quoi il ressemble alors. Une cale, toujours visible, est créée dans sa partie sud vraisemblablement à la fin de ce siècle pour servir à la construction et au carénage des bateaux. L’aspect cossu des demeures qui bordent le port témoigne de l’aisance financière d’une partie au moins de la population.

Au début du XIX^e siècle, comme la plupart des ports de la Charente, celui de Port-d’Envaux n’est pas public, la rive appartient à des propriétaires privés qui l’utilisent pour entreposer les marchandises à convoyer par la voie d’eau ou qui la loue pour le même usage. Ces marchandises consistent surtout en bois et pierre. Le halage se pratiquant sur la rive droite, ces dépôts ne gênent pas la circulation des bateaux. Le bois de construction ou de chauffage à expédier, surtout vers La Rochelle et l’île de Ré, est stocké sur ces différents ports « particuliers ». La pierre extraite des carrières de Crazannes est embarquée soit au port d’Envaux soit, en aval, à celui de l’Anglée, dit aussi de la Touche, sur la commune du Mung, en fonction de son lieu d’extraction. Les énormes blocs sont rapprochés autant que possible du bord du fleuve au moyen de charrettes pour faciliter ensuite leur embarquement

En 1839, dans sa Statistique du département de la Charente-Inférieure, Gautier décrit ainsi Port-d’Envaux : « Les occupations et les mœurs de ses habitants contrastent essentiellement avec celles des autres habitants de la commune : ils ne sont aucunement adonnés à l’agriculture ; leur port étant le lieu de dépôt d’une immense quantité de pierres de taille, dites de Crazannes, de bois de charronnage, de bois de chauffage qu’on y apporte des taillis de la commune et de celles circonvoisines, leur industrie s’est, de tous temps, appliquée à la marine et au commerce ; aussi n’y a-t-il que des propriétaires, des capitaines de barques, des marchands, des marins, des charpentiers et autres artisans, une corderie et un café. On y construit parfois des barques de 30, 40 et 50 tonneaux. »

À cette époque existe pour traverser le fleuve un service de bac pour lequel est établi par l’administration des Ponts et chaussées un chemin sur la rive droite, qui rejoint le hameau de la Brossardière. Sur la rive gauche, la cale d’embarquement se situe dans la partie sud du port, à côté et à l’aval de la cale de carénage. Ce passage est desservi par trois bateaux de grandeurs différentes : un gabarot, un gaillon et un batelet.

Port de Port-d’Envaux

Sloop à hunier chargé de fagots dans le port, vers 1910. (c) Région Nouvelle-Aquitaine, Inventaire général du patrimoine culturel

Dès 1834, dans ses projets d’amélioration de la navigation de la Charente, l’ingénieur Dor prévoit pour ce port la construction d’un mur sur une longueur de 550 mètres et de trois cales d’abordage. Pour ce faire, les propriétaires riverains doivent concéder gratuitement à l’État 6 mètres de largeur à partir des berges, qui sont déjà appelées « quais ». En raison du refus des propriétaires, le projet n’est pas réalisé et le budget prévisionnel sera finalement alloué pour l’aménagement du Port-la-pierre à Saint-Vaize dans les années 1880.

Port-d’Envaux est encore très actif dans les années 1850, des navires y sont construits, dont un de 300 tonneaux bâti dans un chantier nouvellement établi. Puis, les travaux, réalisés en 1875 en aval à Saint-Savinien pour améliorer la navigabilité du fleuve, facilitent la remontée des bateaux de mer jusqu’à lui, et notamment ceux affectés au transport de la pierre.

Dans les années 1880, le développement d’une scierie et fabrique de moyeux, ainsi que d’un négoce de cognac, créés par Benjamin Ferret, issu d’une famille locale de marins et d’armateurs, associé à Jean-Alexandre Sicot de Saint-Porchaire, contribue à renforcer le trafic du port par lequel s’exporte toute la production.

Dans le cadre de l’amélioration de la navigabilité du fleuve, des travaux de dragage sont réalisés dans les années 1890 de manière à porter à 3 mètres le tirant d’eau minimum devant le port, dont les hauts fonds gênaient le trafic. Les murs des quais qui bordent la cale de carénage et les escaliers d’accès sont construits par les riverains vers la même époque, et quelques propriétaires des berges font de même le long de leurs propriétés.

Dans les années 1900, malgré la concurrence de la voie ferrée, la voie d’eau est néanmoins empruntée pour le transport des pondéreux. Ainsi, les caboteurs chargent-ils encore à Port-d’Envaux des pierres de taille de Crazannes, du bois de chauffage, du bois de charronnage, ainsi que les vins et les liqueurs produits par la distillerie de Léon Stainer, placée à peu près au centre du port. Mais peu à peu, ce trafic s’amenuise et disparaît. Parallèlement et consécutivement, les travaux de construction et de carénage de navires cessent également.

Dans les années 1920, les terrains qui servaient de dépôts de marchandises sont clos et transformés en jardins, ce qui laisse la place à un chemin en bordure du fleuve. La cale de carénage est en partie comblée pour y établir une plage et un espace de baignade pour l’été, tandis que, plus tard, deux pontons flottants sont aménagés au sud du port pour servir à la plaisance.

De nos jours, des graffiti sur les murs, une plaque listant les bateaux rattachés au port entre 1817 et 1932, ainsi que les noms des rues du village (impasse des Goëlettes, rues des Armateurs, des Bateliers et des Gabariers…) rappellent la mémoire du passé de ce petit port fluvial.

Port-la-Pierre à Saint-Vaize

La renommée de ces carrières est telle qu’elles sont mentionnées sur la carte du cours de la Charente datée de 1689 qui n’indique pas le port. En revanche, celle de Claude Masse du « 49^e quaré de la généralle des costes du Bas-Poitou, païs d’Aunis et Saintonge », levée en 1718, mentionne à la fois les carrières et le port. Christian Barbier, dans son étude sur Saint-Vaize à la veille de la Révolution, fondée sur les registres paroissiaux, qualifie Port-la-Pierre de centre économique de la commune.

Au 19^e siècle, ce terrain bordant la Charente appartient à la commune, qui procède, en 1872, à l’adjudication du fermage « des port ou cales d’embarquement au lieu-dit Port-la-Pierre ». Une trentaine de carriers sont alors adjudicataires de parcelles de 2 à 20 mètres, et la commune continue de jouir du reste du terrain en front de fleuve. Si le port est essentiellement dédié à l’embarquement de pierres, des chargements de bois y sont également effectués. Malgré l’intense activité portuaire, aucun aménagement spécifique ne semble exister. L’embarquement se fait grâce à des madriers disposés sur la berge et sur le plat-bord du bateau.

L’ouverture des voies ferrées, de Rochefort à Angoulême en 1867, et de Saint-Jean-d’Angély à Saintes en 1911, facilite l’expédition des bois de chauffage et des pierres. Toutefois, le transport fluvial est encore privilégié pour les matériaux lourds. Aussi, dans les années 1880, l’administration choisit-elle Port-la-Pierre pour aménager un mur de quai afin de faciliter l’expédition des pierres, entre plusieurs lieux des communes de Bussac, Port-d’Envaux et Saint-Vaize, et sur des demandes répétées de la municipalité de Saint-Vaize.

Les travaux sont différés et il faut attendre 1893 pour qu’un mur de 110 mètres de longueur soit construit par le service des ponts et chaussées. Gédéon Marchat, entrepreneur de travaux publics à Saintes, est l’adjudicataire des travaux de construction, réalisés sous le contrôle de l’ingénieur en chef Modelski. Ces aménagements servent peu de temps, puisque peu à peu, les carrières de Saint-Vaize et du Douhet sont abandonnées et le transport fluvial de pierre cesse.

La bonne accessibilité du port entraîne, vers 1938, l’installation de l’usine « Comptoir des minéraux et matières premières » de l’autre côté de la route. Cette succursale d’une usine d’Aulnay-sous-Bois (Seine-Saint-Denis) est créée par l’ingénieur Pierre-Gabriel Bourcier. Elle est destinée au traitement – broyage, défibrage et cardage – d’amiante bleue d’Afrique du Sud pour la défense nationale, qui s’en sert dans la fabrication des bacs d’accumulateurs.

La fermeture de l’usine au début des années 1950 et le déclassement de la voie d’eau en 1957 provoquent l’abandon progressif du port.

Végétation des carrières

Après l’arrêt de l’extraction des blocs de pierre, les carrières ont été investies par de

nombreuses espèces végétales. Certaines de ces espèces (chênes pédonculé, noisetiers, érables, mousses) sont communes et correspondent à la flore habituelle des sous-bois environnants ; d’autres, un peu plus singulières, telles les fougères scolopendres et les orchidées, se sont développées, bénéficiant de l’ombre du fonds des carrières et de l’humidité provenant de la nappe phréatique sous-jacente et de la Charente avoisinante, ainsi que du couvert végétal de la forêt permettant de conserver l’humidité propre aux sous-bois.

Les Lapidiales

Si les carrières de Crazannes ont vu la nature reprendre ses droits, d’autres sites perriers locaux connaissent un destin bien différent.

Situé à côté de la carrière de la Pierre de Crazannes, le site des Lapidiales, dans un joli bois de la commune de Port d’Envaux, est un site consacré aux sculpteurs qui façonnent leurs œuvres en été, sur des blocs extraits, ou à même la paroi de la carrière abandonnée.

Les Lapidiales est le projet fou d’un artiste singulier, Alain Tenenbaum, homme de théâtre et sculpteur. Dès les années 2000, il voit dans les anciennes carrières des Chabossières le moyen de synthétiser ses 2 arts en donnant vie à la pierre locale. L’idée est de créer un espace d’art en constante évolution, un « chantier perpétuel », ouvert aux sculpteurs de tous horizons, où des artistes des cinq continents sculptent les falaises de pierre calcaire et créent une gigantesque fresque collaborative. En bref, un musée vivant à ciel ouvert. « C’est une pierre au grain très fin, parfaite pour la sculpture. D’autant qu’elle ne contient pas de coquillage, qui est la hantise du sculpteur » raconte Stéphane Majeau, tailleur de pierre de formation, « la finesse du grain permet de la poncer pour lui donner un aspect poli. » La diversité des influences, des cultures, des imaginaires font des Lapidiales une œuvre collective unique et sensible, où la création fait corps avec la nature. L’ambition de ce nouveau lieu touristique et culturel : ériger d’ici 2060, sur 5 hectares, 365 mégalithes de 2,80 mètres de haut et 80 centimètres de large, taillés à la main. 60 premières sculptures, toutes fabriquées au sein des Lapidiales, seront disposées pour l’inauguration.

Chaussée St James

Un autre site des environs qui mérite un détour : la chaussée Saint James.

La chaussée Saint-James, en surélévation par rapport au niveau de la prairie qu’elle traverse, permet de relier la rive gauche de la Charente à l’ancienne paroisse de Saint-James, actuellement rattachée à la commune de Port-d’Envaux. Cette chaussée, comme le pont auquel elle donnait accès, ont été rendus célèbres par la bataille livrée par Henri III d’Angleterre contre saint Louis, en 1242.

La Chaussée de Saint-James a été maintes fois remaniée entre le XII^e  et le XX^e siècle, la chaussée est toujours utilisée comme voie de secours lors des grandes crues de la Charente.

Bâtie sur une ancienne voie romaine, probablement au XII^e siècle par  Geoffroy de Rançon, Seigneur de Taillebourg, permettait de rejoindre Taillebourg par un pont sur la Charente. Elle comprend 22 arches dont 3 voûtées d’origine. Elle conduisait de Saintes à Nantes par Muron, elle est mentionnée dès 1170 dans une donation à l’hôpital Saint-Jacques (Saint-James) du lieu. Du côté ouest, elle donnait accès à cet hôpital et, du côté est, à l’ancien pont de Taillebourg, sur l’un des chemins des pèlerins de Saint-Jacques-de-Compostelle. Elle a été plusieurs fois réparée, abandonnée et remise en service ; une arche porte la date « 1610 » et l’ouvrage semble notamment avoir été élargi au cours du 19e siècle.

En 1894, la chaussée est longée par le chemin de grande communication n° 83 conduisant au pont métallique ouvert à la circulation en 1891. Elle permet le passage des piétons en toute saison, même pendant les crues. Son état est alors très dégradé puisque les deux tiers de sa longueur tombent en ruine. Large de 4 à 4,50 mètres, elle dispose encore de 24 arches de décharge qui servent à faciliter l’écoulement des eaux.

En 1902-1903, elle fait l’objet de travaux de transformation et de consolidation pour supporter la ligne du réseau secondaire de voie ferrée de Taillebourg à Saint-Porchaire : 22 ponceaux métalliques viennent alors remplacer la plupart de ses anciennes arches.

Le pont des années 1980 rejoint la route départementale 127 qui longe la chaussée Saint-James, de façon à utiliser cette dernière au moment des crues.

Cette voie, exhaussée d’environ 2,50 mètres au-dessus de la prairie qu’elle surplombe, est cantonnée par des murs de pierre de taille. Longue de plus de 1000 mètres, elle était dotée tous les 25 mètres environ d’arches en plein cintre permettant la circulation de l’eau, dont ne subsistent aujourd’hui que trois d’entre elle.

Le haut parapet en pierre a disparu et a été remplacé au droit des ponceaux et des arches par un garde-corps en ferronnerie.

Un édicule portant une inscription, placé à la fin du XIX^e siècle à l’extrémité nord-est de la chaussée, commémore la victoire de saint Louis : « Au chef très glorieux et très saint, le plus énergique défenseur de l’indépendance de la patrie, Louis IX qui, sur le pont de Taillebourg ainsi que sous les murailles de Saintes, les 23 et 24 juillet 1242, tailla en pièces et mit en déroute l’armée anglaise. La Société chargée des archives historiques de la Saintonge et de l’Aunis, en très légitime hommage rendu à la valeur personnelle, a placé cette plaque gravée le 24 juillet 1892 .»

La chaussée est toujours utilisée comme voie de secours lors des grandes crues de la Charente, bien que récemment fermée (février 2026) suite aux incivilités des automobilistes.

Sources :

www.pierre-et-carriers.haute-saintonge.org/la-pierre-et-ses-carrieres

www.patrimoine-nouvelle-aquitaine.fr/default/port-denvaux-un-port-actif-pour-lembarquement-de-bois-et-de-pierre.aspx?_lg=fr-FR

www.patrimoine-nouvelle-aquitaine.fr/doc/Dossier/b3e38390-0875-4444-aa45-e60b59c1b3f9/chaussee-saint-james?_lg=fr-FR