Pont transbordeur de Rochefort

Le pont transbordeur est un ouvrage métallique conçu dans les années 1900 pour transporter véhicules et piétons d’une rive à l’autre d’un port, d’un canal ou d’un fleuve, dans une nacelle suspendue à un chariot roulant. Cette plateforme mobile roule sous un tablier aérien élevé pour ne pas bloquer le passage des grands voiliers.

Pont transbordeur de Rochefort-Martrou

Au XIXe siècle, le seul moyen de traverser la Charente entre Rochefort et Martrou (Échillais), est le bac. A rame puis à vapeur, ce système de traversée est limité, à marée basse, mais également en cas de conditions météorologiques défavorables ou de courant trop fort (le phénomène de marée freinent la bonne marche de ces navettes).

La construction d’un pont est alors envisagée afin de remplacer le bac qui ne peut plus répondre à une circulation de plus en plus importante.

A cette époque, les grands voiliers ont une grande importance stratégique et économique. Le défi est de trouver un système de pont qui permette la traversée des personnes sans gêner la navigation maritime, notamment les navires de l’Arsenal de Rochefort. La Marine impose une hauteur libre de 50 mètres au-dessus des plus hautes eaux. Plusieurs projets sont envisagés dont la construction d’un tunnel, mais c’est finalement le projet de Pont à Transbordeur proposé par Ferdinand Arnodin qui est retenu en 1897.  Le concept consiste à franchir un cours d’eau sur une nacelle en mouvement suspendue à un chariot roulant sur un tablier en hauteur.

Il permet aux piétons, cycles pieds à terre et véhicules de franchir la Charente au moyen d’une nacelle. Cette nacelle, évoluant à 2 m au-dessus des plus hautes eaux, est reliée par des câbles à un chariot circulant grâce à des galets (sorte de roues), sur des rails fixés sur les membrures inférieures des poutres du tablier.

Les travaux débutent en mars 1898 et vont durer 27 mois. 

Les pièces métalliques du Pont Transbordeur sont préfabriquées dans l’usine d’Arnodin à Châteauneuf-sur-Loire et ensuite expédiées par chemin de fer à Rochefort. Les travaux débutent par le creusement des voies d’accès côté Échillais.

Deux massifs d’ancrages maçonnés sont construits de chaque côté de la Charente, un à Échillais et l’autre à Rochefort. L’entreprise rochefortaise Dodin va effectuer ces travaux. Simultanément on creuse les fondations pour les piles du Pont. Il faudra atteindre 19,50 mètres côté Rochefort et 8,50 mètres côté Échillais pour trouver un sol assez solide, capable de supporter les 700 tonnes de la structure.

Les quatre pylônes sont ensuite montés par les ouvriers de Ferdinand Arnodin en quatre mois et sept mois seront nécessaires pour installer le tablier.

Les principales caractéristiques du pont :

• Matériaux de construction : acier (câbles, tablier, pylônes), béton (fondations), maçonnerie (massifs d’ancrages)
• Hauteur des pylônes : 66,25 mètres 
• Longueur du tablier : 175,50 mètres (portée principale 139,916 mètres – largeur de la poutre 8,00 mètres – hauteur au-dessus des plus hautes eaux 50,00 mètres et 48,50 mètres de la pile au tablier)
• Espace entre les piles : 129 mètres
• Espace de quai à quai : 150 mètres
• Poids : 700 tonnes

Le Pont Transbordeur a coûté 586 500 Francs de l’époque. Il est livré au public le 8 juillet 1900 et il est inauguré le 29 juillet 1900.

Le Pont Transbordeur a fonctionné de 1900 à 1967. Il a été remplacé par un pont à travée levante en 1967, lui-même détruit en 1991 au profit du nouveau Viaduc de l’estuaire de la Charente. Après une longue période d’abandon, le Pont Transbordeur reprend du service en 1994 pour les piétons et les cyclistes. Le pont du Martrou, dernier pont transbordeur en France a été sauvé en 1976 grâce à son classement au titre des monuments historiques.

Massif d’ancrage

Pieds des pylônes

La nacelle

Dans les années 1960, la nacelle du Pont Transbordeur ne peut accueillir que 12 voitures. Même si les autocars et les camions peuvent également l’emprunter, l’axe routier reliant La Rochelle à Royan est de plus en plus fréquenté. Durant les congés d’été, les files d’attente interminables  s’allongent pour accéder à la nacelle. La traversée demande parfois plus de deux heures.  Le pont transbordeur est alors fermé le 4 février 1967 et il est laissé à l’abandon. N’étant plus entretenu, Il se dégrade au fil des années et les autorités souhaitent le détruire. Une campagne de sensibilisation est alors lancée. et permet au Pont Transbordeur d’être classé Monument Historique en avril 1976. Bien que sauvé à priori de la destruction, l’ouvrage  représente un véritable danger pour la circulation maritime mais aussi les riverains.

La restauration

Une première restauration est lancée en mars 1990 et le pont est ouvert aux piétons et cyclistes en 1994.

L’environnement côtier est très agressif pour la peinture. Les campagnes de retouches ponctuelles, efficaces dans les années précédentes, ont montré leurs limites. La rupture d’un tirant d’ancrage 2010, après la tempête Xynthia, a conduit l’État à entreprendre un diagnostic général. Le diagnostic a mis en évidence de nombreux désordres : surtensions dans les haubans, déréglage de la suspension, fragilité des tirants d’ancrage, etc.

Une nouvelle cure de jeunesse est effectuée entre 2016 et 2020. L’entreprise Baudin Châteauneuf est en charge des travaux sous la responsabilité du maître d’œuvre, Philippe Villeneuve architecte en chef des Monuments historiques. Le parti pris de restauration de ce nouveau chantier d’envergure retenu est celui d’un retour à l’état d’origine de la conception originelle de 1900 imaginé en 1900 par Ferdinand Arnodin, non seulement pour des raisons historiques mais aussi pour des raisons techniques.

Le tablier est démonté puis remplacé par un nouveau tablier construit sur le site même en 2018. En mars 2019, il est hissé entre les pylônes du Pont Transbordeur. Les éléments les plus sollicités du Pont Transbordeur sont remplacés : le tablier, les escaliers de service, les câbles de suspension, les selles en tête de pylône, les roues du chariot de la nacelle. La nacelle, datant de 1993, est aussi restaurée et le Pont est repeint dans sa couleur d’origine : le noir.

La restauration et la mise en sécurité comprennent les travaux suivants :

• Remplacement du tablier et de la suspension avec un retour au principe d’origine (haubans en éventail de part et d’autre des pylônes), et assemblage par rivetage à chaud ;
• Restitution des ancrages en arrière des massifs ;
• Suppression des excroissances en béton en arrière des massifs ;
• Remplacement des contrepoids d’accostages des quais ;
• Renforcement des pylônes ;
• Mise aux normes de toutes les plateformes et accès ;
• Restauration de la nacelle et du chariot (remplacement d’éléments et remise en peinture) ;
• Remplacement des galets (roues) du chariot avec diminution de l’entretien par l’exploitant ;
• Renforcement du système de peinture pour la pérennité et l’agressivité de milieu extérieur .

Au total, ce dernier chantier de restauration du pont transbordeur représente un investissement d’environ 23,7 millions d’euros financés par le ministère de la Culture et de la Communication et la Direction générales des Patrimoines. Après quatre années de chantier, le Pont Transbordeur ouvre de nouveau aux piétons et cyclistes le mercredi 29 juillet 2020.

Les principales dates

• 1887 : dépôt du brevet de pont transbordeur par Ferdinand Arnodin ;
• 1898 : début des travaux pour remplacer le bac qui ne répond plus  à l’intensité du trafic ;
• 1900 (8 juillet) : mise en service (inauguration le 29 juillet après 27 mois de travauc) ;
• 1912 : l’aviateur Lucien Deneau passe sous le tablier ;
• 1933 – 1934 : poutres du tablier et suspension remplacées et modifiées ;
• 1966 : le pont sert de décor naturel aux premières scènes du célèbre film de Jacques Demy « Les demoiselles de Rochefort » ;
• 1967 : fermeture du pont qui est abandonné au profit d’un pont à tablier levant situé légèrement en aval ;
• 1976 (30 avril) : classement du pont au titre des Monuments historiques ;
• 1990 : début de la réhabilitation du pont transbordeur ;
• 1991 : mise en circulation du viaduc de la Charente et destruction du pont à travée levante ;
• 1992 : Mention spéciale au 10ème concours des plus beaux ouvrages de construction métallique ; 
• 1994 : fin de la réhabilitation du pont transbordeur et réouverture uniquement aux piétons et cyclistes ;
• 2000 : le pont fête ses 100 ans ;
• 2016 : fermeture du pont pour permettre sa restauration ;
• 2016 – 2020 : travaux de restauration du pont transbordeur et de sa nacelle ;
• 2020 (29 juillet) réouverture du pont transbordeur pour les piétons et cyclistes.

Deux successeurs routiers suivront, le pont levant en 1967 puis le viaduc en 1991.

Le pont Levant

Le pont à travée levante de Martrou, commencé en 1964, est mis en service en 1967 est un ouvrage métallique de type Warren de 92 mètres de portée. Il remplace le pont transbordeur dont les capacités de passage sont insuffisantes au regard d’un trafic routier devenu très dense. Lors de sa construction, on estime qu’il peut tripler le service rendu par le transbordeur. Sa construction, sur la route nationale n° 733 au-dessus de la Charente, fait suite à une déclaration d’utilité publique par l’Assemblée nationale en 1955.

Le chantier se déroule sous la direction des ingénieurs des ponts et chaussées A. Boileau et Buraud. Les travaux de génie civil sont réalisés par l’Entreprise de Travaux publics de l’Ouest (ETPO), de Nantes. La travée levante et le dispositif de manœuvre sont pris en charge par la Compagnie des travaux métalliques (CTM). En 1964, une nouvelle esquisse de l’ouvrage est réalisée par l’architecte Raymond Rivaud. L’ingénieur Albert Caquot participe à la construction, en trouvant notamment la technique de fondation des pylônes. La nature du sol est en effet telle qu’il est nécessaire de creuser à plus de 25 mètres de profondeur sous la vase pour trouver du rocher sur lequel les asseoir. Les travaux de creusement et de fondation sont effectués par des plongeurs travaillant en 3 x 8. Les pylônes sont réalisés selon la technique de coffrages glissants, pour une plus grande rapidité d’exécution.

Ce pont, dont la travée formant route se lève d’un bloc pour permettre le passage des bateaux, est inauguré le 5 février 1967.

De ce pont, qui se situait à 250 mètres en aval du pont transbordeur, il ne subsiste aujourd’hui que les fondations des piles en béton dans le lit de la Charente.

Quatre pylônes en béton, de 80 mètres de haut (dont 25 mètres dans la vase), supportaient une travée levante métallique de plus de 90 mètres de portée. Cette travée était suspendue par des câbles reliés à des contrepoids d’équilibrage.

Deux pylônes en béton armé de 45 mètres de hauteur constitués de deux fûts creux reliés en partie haute par une traverse permettent au tablier de s’élever jusqu’à dégager le gabarit fluvial. L’ouvrage est encadré de deux viaducs d’accès de 90 mètres de longueur.

Avec le développement de la navigation de plaisance et la croissance exponentielle du trafic routier, ce pont ne répond plus aux besoins des années 1980. En 1991, il est abandonné lorsqu’un viaduc est édifié à une centaine de mètres en aval, et est démoli.

Malheureusement pour ce deuxième pont, la circulation n’ayant pas cessé d’augmenter les files d’attentes deviennent à nouveau interminables. Il est alors décidé de réaliser un viaduc pour franchir la Charente et permettre au trafic routier et fluvial de cohabiter.

Le viaduc

Ce troisième ouvrage, à poutre caisson en béton précontraint de hauteur variable, mis en service en 1991, est construit à 150 mètres en aval de la travée levante. Il remplace le pont levant.

Le viaduc de Martrou est ouvert à la circulation en 1991 pour faire face à une circulation routière de plus en plus dense que ne peut permettre le pont à travée levante : entre 1970 et 1990, le nombre de véhicules traversant la Charente, un dimanche d’été, était en effet passé de 6 000 à 30 000.

La construction, décidée par le département de la Charente-Maritime et commencée en 1989, a été réalisée par les entreprises Bouygues et Quillery en groupement solidaire, sur les plans du cabinet d’architectes SEPRA (Johanna Fourquier, Charles Lavigne). La maîtrise d’œuvre était quant à elle confiée au cabinet d’études parisien SETEC tpi.

Ce viaduc, d’une longueur d’environ 1200 mètres, franchit la Charente en aval des deux ponts précédemment construits, celui du transbordeur et celui à travée levante. Il relie les rives de Rochefort et d’Echillais.

Ce pont, en béton précontraint, forme un arc de cercle. Il est doté de 12 piles, avec une travée centrale d’une portée de 120 mètres. Il culmine à 42 mètres au-dessus des plus hautes eaux de la Charente. Il comporte quatre voies routières, une piste cyclable et deux trottoirs, pour une largeur d’environ 17 mètres. A l’extrémité, côté Rochefort, il comprend une culée creuse de 90 mètres, fondée sur barrettes.

Pont levant de 1967 à 1991 (en arrière-plan, le pont transbordeur)

Le pont transbordeur du Martrou avec, à l’arrière-plan, le pont à travée levante, en 1974

Vestiges des piles du pont levant avec, à l’arrière-plan, le viaduc.

Le Transbordeur de Rochefort-Martrou existe toujours et c’est le dernier ouvrage de  ce type en France. Jusqu’en 1967, il a révolutionné les modes de franchissement de la Charente. 

Photo de Jacques DASSIÉ fichier numérique fourni par l’auteur à ArkéoTopia

Arnodin Ferdinand

Ferdinand Arnodin, rénovateur de la technique des ponts suspendus et inventeur des pont transbordeurs, est né le 9 octobre 1845 à Sainte-Foy-lès-Lyon

Fils d’un chef de travaux de l’entreprise Seguin qui est installé à Châteauneuf-sur-Loire, il suit les cours de l’école professionnelle d’Orléans, puis travaille comme charpentier, tailleur de pierres et mécanicien dans diverses entreprises, et suit les cours du soir du Conservatoire (alors Impérial) des Arts et Métiers.

En 1866, après la mort de son père, Ferdinand Arnodin est embauché comme inspecteur des ponts par la Société générale des ponts à péage, nouvelle société des frères Seguin. Son premier chantier est le Pont suspendu de Kermelo qui est concédé en 1834 à la « Compagnie Seguin frères »  (1838) et dont la construction s’achève en 1838. L’anecdote raconte qu’il y rencontre sa future épouse, Charlotte Kérihuel, qui a pour domicile la maison située à l’entrée du pont du côté de la commune de Plœmeur. Ils se marient le 15 septembre 1868 à Ploemeur. Leur fille Aline Marie Charlotte Arnodin se mariera le 22 octobre 1900 à Châteauneuf-sur-Loire, avec Gaston Leinkugel – Le Cocq qui le secondera pour la construction des ponts.

Si la construction des ponts suspendus s’était arrêtée en France à la suite de l’effondrement du pont de la Basse-Chaînes à Angers qui provoqua en 1850 la mort de 220 soldats du 11e régiment d’infanterie, puis de l’effondrement du pont de La Roche-Bernard en 1852, c’est grâce à l’action de Ferdinand Arnodin que la construction des ponts suspendus va être relancée en améliorant leur stabilité vis-à-vis des actions dynamiques. Pour cela, il introduit deux innovations majeures que sont l’augmentation de la rigidité des poutres latérales du tablier et l’invention des câbles toronnés à torsions alternatives (à la place des câbles à fils parallèles qui resteront le principe d’emploi aux Etats-Unis). On lui doit aussi les suspentes en tiges d’acier à extrémités forgées, les massifs d’ancrage visitables, la généralisation de l’ancrage des câbles par culots de fonte, l’utilisation du béton armé comme support des chaussées, l’utilisation de haubans pour soutenir les tabliers suspendus à proximité des pylônes, et l’idée de l’amovibilité de tous les éléments d’un pont suspendu.

En 1869, au pont suspendu d’Ancenis construit en 1837-1839 par les Seguin, il commence à appliquer le principe du remplacement des câbles, et remplace des amarres fixes de câbles par des pièces en fonte appuyées sur la maçonnerie.

 En 1872, il fonde à Châteauneuf-sur-Loire son entreprise, où il installe une machine spécifique pour toronner les câbles.

 Après avoir rénové en 1875, la passerelle Saint-Symphorien, à Tours, construite par les Frères Seguin en 1845-1847, c’est en 1879 qu’il construit à Saint-Ilpize en Haute-Loire le premier pont suspendu moderne. Ce pont a une travée centrale de 68 m, et deux travées de rive de 15m. Le tablier est supporté par deux câbles de tracé parabolique et par huit haubans de part et d’autre des pylônes sur une longueur de 15m. Les plans dans lesquels sont compris les haubans et la suspension présentent une inclinaison de 10 % de façon a diminuer les oscillations. Les câbles et haubans sont fixés sur des plaques d’assemblage en fonte dans lesquelles les extrémités des câbles sont épanouies en cône, selon le système inventé par Roebling.

Il va ensuite concevoir, construire et restaurer de nombreux ponts suspendus comme :

• Le pont de Chilhac sur l‘Allier, Haute-Loire (1883, ingénieur Heurtault)
• le pont de Tonnay-Charente sur la Charente (construit par Lazare Joseph Aimé Dor 1842) en Charente-Maritime, tablier reconstruit par Arnodin en 1884
• le pont de Lamothe sur l’Allier, Haute-Loire, édifié entre 1882 et 1887, il n’en reste plus que les pylônes après la dépose du tablier et des câbles en 1977
• le pont de l’Abîme, entre Gruffy et Cusy, sur le Chéran (Haute-Savoie)  (1887)
• le Pont de Saint-Léger (1889), sur la Roudoule à la Croix-sur-Roudoule, Alpes-Maritimes
• le pont de La Croix Saint Ouen, dans l’Oise (1892), détruit en 39-45, reconstruit en 1949
• le pont de la Rivière de l’Est, à La Réunion (1894), restauré en 2022
• le pont de Bonpas sur la Durance (1894), à Caumont-sur-Durance Vaucluse, 1894, pont de 520 m de long à quatre travées, détruit en 1944 lors de la retraite allemande
• le pont d’Aramon sur le Rhône (1900) ; il détient alors le record de France du pont suspendu le plus long avec une travée centrale de 274 m de long et deux travées de rive de 45 m (pont aujourd’hui disparu).
• le pont de Bonny-sur-Loire dans le Loiret (1899-1902)
• le pont du Bonhomme sur le Blavet à Lorient (1904) reliant les communes de Lanester et Kervignac, dans le Morbihan. Aujourd’hui le tablier est détruit, seules restent les piles
• le pont suspendu Anosizato à Antananarivo (Madagascar), 1909, 90m (détruit)
• le pont de Groslée sur le Rhône, Ain (1912)
• Le pont de Sidi M’Cid, à Constantine, Algérie (1908-1912), 168 m de long, 175 m au-dessus du Rhummel
• le pont de Bourret sur la Garonne (Ingénieur Gisclard) (1913)
• le pont des Andelys (1914) sur la Seine, dans l’Eure, détruit, reconstruit après 1944
• la passerelle Mellah-Slimane, à Constantine, Algérie ; La passerelle Mellah-Slimane, anciennement passerelle Perrégaux (1917 – 1925).

Sa société va également construire des ponts ferroviaires à câbles comme le pont de Cassagne (pont Gisclard) (1910), entre la halte de Sauto et la gare de Planès sur la ligne du train jaune qui va de Villefranche-de-Conflent à Latour-de-Carol, et le Viaduc des Rochers Noirs, à Lapleau, pont suspendu de type Gisclard, construit pour les tramways de la Corrèze en 1913.

Mais Ferdinand Arnodin est également célèbre en tant que le co-inventeur et constructeur des ponts à transbordeur. Ils ont tous disparu en France, à l’exception du pont du Martrou sur la Charente près de Rochefort, qui vient d’être rénové. Il dépose un brevet le 5 novembre 1887 « pour un système de pont à transbordeur pour grands débouchés servant à la traverse des voies maritimes ». Après avoir aidé Palacio à construire le pont de Portugalete (ou pont de Biscaye) à Bilbao (1890-1893), Il construit les ponts transbordeurs de Bizerte (1896-1898), Rouen (1898), Martrou (1898), Nantes et Newport en Grande-Bretagne (1903), Marseille (1905) et Brest (1907 – reconstruction du pont démonté à Bizerte). Tous ces pont furent exploités par la Société Arnodin, sauf Portugalete et Rouen concédés à d’autres sociétés.

Il meurt le 14 avril 1924 à Châteauneuf-sur-Loire.

Les ponts transbordeurs en France

(Document: https://www.afgc.asso.fr/)

Un pont transbordeur est un pont enjambant un port, un canal ou un fleuve pour faire passer les véhicules et les personnes d’une rive à l’autre dans une nacelle (ou transbordeur) suspendue à un chariot roulant sous le tablier. La traction, par câble commandé depuis la rive, fut d’abord assurée par une machine à vapeur puis, très vite, par un moteur électrique.

Par rapport à un bac, les avantages d’un pont transbordeur sont évidents : confort, rapidité, sécurité de la traversée, insensibilité à la marée et aux conditions météorologiques, accostage en douceur, accès et sortie rapides. À cela s’ajoutait un coût relativement modéré et des délais de construction très courts : 27 mois à Rochefort, 19 mois seulement à Marseille.

Après la Première Guerre mondiale, on se rendit vite compte que, malgré tous ces points forts, le débit des ponts transbordeurs ne répondait plus à un trafic automobile de plus en plus intense. Les grands voiliers ayant par ailleurs disparu, on ne construisit plus de ponts transbordeurs ; on n’acheva même pas celui de Bordeaux, qui était resté en chantier. Ne furent conservés que ceux qui étaient réellement adaptés aux conditions locales. Les autres furent abandonnés ou démontés.

Tous les ponts transbordeurs français sont l’œuvre du même ingénieur : Ferdinand Arnodin (1845–1924), installé à Châteauneuf-sur-Loire (45). Leur construction s’est étalée sur une période de sept ans en commençant par le pont de Bizerte (1898), remonté à Brest en 1909, Rouen (1899), Rochefort-Martrou (1900), Nantes (1903) et enfin Marseille (1905). Ce parc aurait dû être complété par le transbordeur de Bordeaux, sur la Garonne, dont la construction est stoppée par la Première Guerre mondiale et sera abandonnée en 1938.

Transbordeur de Rochefort

Le Pont Transbordeur de Rochefort est le dernier ouvrage d’art de ce type subsistant en France. Il faisait partie d’une série de cinq, tous réalisés sous l’égide de Ferdinand Arnodin, en l’espace d’à peine quinze ans.

Transbordeur de Rouen

Pour faciliter les communications entre les deux rives de la Seine, la municipalité rouennaise décide de sa construction le 23 septembre 1895. En cette fin du XIX^e siècle, seulement 3 ouvrages ferroviaires aériens permettent le franchissement du fleuve à Rouen.

La réalisation des travaux et la concession sont confiées à Ferdinand Arnodin qui propose un pont transbordeur. Le chantier commence durant l’automne 1897 pour se terminer en 1899.

La ville de Rouen a l’honneur d’inaugurer, le 15 septembre 1899, le premier pont à transbordeur construit en France. Jusqu’ici Bilbao, en Espagne, et Bizerte, en Tunisie, avaient le monopole de ce système de communication pratique et rapide appelé dit-on à un grand avenir.

L’ouvrage devient une véritable attraction et subsiste jusqu’en 1940. Pour ralentir l’avancée de l’armée allemande, les soldats français font sauter le pont le 9 juin 1940. De 1899 à 1940, ce pont est le dernier ouvrage d’art à franchir la Seine avant son estuaire.

Deux pylônes de 62 mètres de haut situés sur les rives du fleuve sont reliés par un tablier situé à 50 mètres au-dessus du niveau des quais. Sur ce tablier roule un charriot mu à l’électricité qui soutient la nacelle. Il est possible aux piétons de monter jusqu’au tablier par un spectaculaire escalier situé sur les pylônes. Cette escalade est très prisée par les Rouennais et les touristes.

L’ouvrage est de type suspendu semi-rigide à tablier rectiligne et haubans d’ancrage à terre situés en dehors des emprises du pont. Le charriot porteur repose par des galets sur deux rails soutenus par les poutres du tablier et supporte par 30 câbles d’acier haute résistance une nacelle de 130 m² pouvant recevoir une charge utile de 15 tonnes.

Transbordeur de Nantes

Dans les années 1890, pour aller de la gare maritime à la gare de l’État situé dans le quartier de la Prairie au Duc dans la partie Ouest de Nantes, il fallait parcourir deux kilomètres via les ponts de la Bourse, Maudit et Haudaudine pour acheminer les marchandises. Des barques existaient, mais lorsque la Loire était en crue ou charriait des glaces, les traversées étaient périlleuses. D’où l’idée de construire un pont à cet endroit ; compte tenu du gabarit de navigation imposé et des emprises, la solution d’un pont transbordeur s’imposa et Ferdinand Arnodin proposa même de construire deux ponts transbordeurs sur les modèles de celui qu’il avait édifié à Bilbao en Espagne, le second pont permettant de relier Trentemoult à Chantenay.

Un décret du 26 mai 1898 déclare d’utilité publique « l’établissement d’un pont à transbordeur dans le port de Nantes entre le quai de la Fosse et la Prairie au Duc », et confie à F. Arnodin la construction et l’exploitation du pont pour une durée de 80 ans, l’État pouvant à tout moment racheter la concession. Après des discussions, le pont fut légèrement décalé en amont de la rue de la Verrerie et à l’extrémité du quai de l’île Videment, tout près du canal Nord-Sud, et le projet d’exécution fut approuvé par un décret du Ministère des Travaux Publics en date du 8 janvier 1902.

 Arnodin confia la direction des travaux de construction à son Contremaître Virgile Baudin qui avait travaillé à l’édification des ponts de Bizerte en Tunisie et de Martrou. Le contrôle de la construction fut assuré par l’ingénieur Henri Cheguillaume puis, à son décès, par l’ingénieur Cosmi sous la direction de l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées M. Lefort.

Compte tenu de la taille réduite des emprises, Arnodin décida de remplacer les câbles inclinés de retenue des pylônes par des contre-poids suspendus aux extrémités du tablier. Le 16 février 1902 commencèrent les travaux de fondation sur le quai de la Fosse. Pour cela, Arnodin utilisa la technique du caisson à air comprimé dans lequel une équipe de 7 hommes se relayaient toutes les 8 heures pour creuser. Le caisson fut ensuite rempli de béton dans lequel on ancra de longs tirants en acier destinés à brider les sabots d’articulation des pylônes sur des dés de granit. Les massifs de maçonnerie de la rive droite reposaient sur le rocher. Chaque pylône prenait appui sur quatre massifs par l’intermédiaire de rotules.

A partir du 25 août 1902 commença la construction des pylônes à partir d’éléments métalliques fabriqués dans l’usine d’Arnodin à Châteauneuf-sur-Loire, montés sur site à l’aide d’une grue électrique inventée par Arnodin, et assemblés par des rivets. Chaque pylône atteignait une hauteur de 75,65 m et pesait 200 tonnes ; le premier (rive droite) fut achevé le 18 novembre 1902 et le second le 24 février 1903.

Le tablier qui avait une longueur totale de 191 m et une portée centrale de 141 m, fut construit par encorbellements successifs à partir de chaque pylône à une hauteur de 50 m au-dessus de la Loire. Les tronçons de 8 m de long étaient hissés à l’aide de chèvres et de treuils, puis boulonnés provisoirement et retenus par des haubans accrochés en tête de pylône. Fin juin, les parties en encorbellements étaient terminés et le lundi 3 août 1903, on hissa la travée centrale de 46 tonnes et de 34,62 m de longueur amenée sur 3 péniches. Jean-Paul Bouyer rapporte que la travée centrale était encore à 1 m de sa position définitive lorsque Arnodin sauta dessus et fut le premier à traverser le tablier d’une rive à l’autre de la Loire.

Puis la nacelle suspendue de 12 m de large (2 trottoirs de 2 m et une voie de 8 m), de 10 m de long et d’une masse d’environ 50 tonnes (139 tonnes avec surcharges d’épreuves) fut accrochée sous le chariot mobile à l’aide câbles verticaux et inclinés. Elle était entraînée par deux moteurs électriques. La première traversée eut lieu le 18 octobre 1903.

Du point de vue technique, des clauses du cahier des charges imposaient que les éléments en métal (qui provenaient du Creusot) aient une limite à rupture d’au moins 42 kg/mm², et que les câbles (des Tréfileries de Commentry et de Chatillon) aient une limite à rupture minimale de 84 kg/mm². D’après G. Leinekugel Le Cocq , le taux de travail maximorum du métal dans l’ouvrage était de 6 kg/mm², et dans la conclusion de son article il mentionne que « Il serait, en effet, bien peu logique de croire que l’Ingénieur ne saurait pas utiliser les progrès de la métallurgie, dont il obtient actuellement, à des prix qui en rendent l’emploi pratique, des fils d’acier dont la résistance atteint jusqu’à 180 kg. par millimètre carré de section et avec une limite d’élasticité voisine de 100 kg. Combien ce métal laisse, en effet, loin derrière lui les aciers profilés dont la résistance est de 42 kilogr. par millimètre carré de section avec une limite d’élasticité égale à 22 kilogrammes. »

Le pont transbordeur fut inauguré le 28 octobre 1903 en présence de M. Sarradin, maire de Nantes et mis en service le 1^er novembre 1903. Une quinzaine de personnes, dont quatre caissières car le pont était à péage, assuraient le bon fonctionnement de l’ouvrage. La nacelle se déplaçait à une vitesse d’environ 5 km/h et le nombre de passagers (sans véhicule) fut porté de 250 à 300 en 1906. Le pont était visité par de nombreux touristes qui empruntaient les escaliers pour l’ascension d’un pylône en haut duquel se trouvait une table d’orientation et d’où l’on dominait l’ensemble de la ville de Nantes. Hormis quelques collisions entre bateaux et nacelle, et quelques chevaux pris subitement de folie pour sauter de la nacelle et se noyer dans la Loire, il n’y eut aucun accident majeur pendant ses 52 ans de service quasi ininterrompus.

Le comblement entre 1928 et 1936 des deux bras de la Loire qui entourait l’île Feydeau et qui raccourcissait fortement les distances initiales, le fort recul du trafic hippomobile, le développement du trafic automobile qui préférait passer par le pont Haudaudine, plus la décision de l’Etat de supprimer le péage après la libération fit que l’ouvrage commença à entrer dans un déficit financier. Malgré la remise en vigueur d’un péage par l’Etat, la famille Arnodin-Chibrac qui faisait face à un programme important de travaux de réhabilitation d’environ 10 millions de francs (remplacement d’éléments métalliques corrodés, remplacement de câbles de haubanage fortement corrodés, remplacement du chemin de roulement…) et à une forte baisse du trafic qui n’était plus que le quart de celui de 1926, décide d’arrêter l’exploitation de l’ouvrage le 31 décembre 1954. Ni l’Etat, ni la ville de Nantes ne souhaitant racheter le pont, le tribunal administratif de Nantes décide le 11 mai 1956 de procéder à la démolition de l’ouvrage. L’Etat verse au concessionnaire une indemnité de 6,5 millions de Francs, et le démontage est confié à l’entreprise Ponticelli.

C’est ainsi que disparut en 1958 un ouvrage emblématique de la ville de Nantes, un transbordeur qui avait permis le passage quotidien des nombreux ouvriers des chantiers navals, un pont qui constituait une attraction touristique, mais aussi un pont qui ne correspondait plus vers sa fin aux critères économiques du transport. Il est aujourd’hui remplacé par le pont Anne de Bretagne sur le bras de la Madeleine.

1950, vue du Quai de la Fosse sur l’ensemble du Pont Transbordeur.

Transbordeur de Marseille

Entre 1903 et 1905, l’ingénieur et industriel français Ferdinand Arnodin , contemporain de Gustave Eiffel, construit un pont transbordeur à l’entrée de la passe du Vieux Port. Il est destiné à éviter le contournement du plan d’eau sur plus de 2 km  pour se rendre des secteurs de la Joliette et d’Arenc vers les usines et négoces des quartiers d’Endoume et des Catalans et inversement. Il s’agit d’une construction privée qui sert  de relais entre les 2 rives via une nacelle transportant piétons et véhicules sans perturber le trafic maritime.

L’ouvrage devient une formidable distraction. En effet on peut prendre un bol d’air à plus de 55 mètres  tout en haut sur le tablier où, côté Nord, se trouve une buvette/restaurant. On y accède par un escalier hélicoïdal dit en “cage d’écureuil” de 250 marches dans les 2 pylônes. Un ascenseur électrique est même installé dans le pylône nord en 1907.

Pour tous ceux qui passent par Marseille ou qui s’envolent depuis Marseille, le pont transbordeur est le symbole de la France à l’image de la tour Eiffel. 

Il est inauguré le 24 décembre 1905. Dans les années 1930, compte tenu des difficultés d’exploitation et faute de moyens financiers pour assurer son entretien, il ne sert plus que de décor de cartes postales. En 1938 il est déjà voué à la destruction. Ce sont les Allemands qui s’en chargent en août 1944 au moment de la libération de Marseille pour empêcher que ce port vieux soit le lieu de débarquement des troupes alliées mais seul le pylône nord s’abat dans les eaux. En septembre 1945 c’est le Génie de l’armée française qui se charge finalement d’achever la tâche.

Afin d’assurer la stabilité de l’ouvrage, les pylônes reposent sur quatre embases en pierre de Cassis, maçonnées et enfoncées dans la mer ; deux par rives, espacées de 20 mètres chacune. Les fondations sont creusées à l’air comprimé au moyen de caissons ou cloches métalliques à section circulaire qui sont immergées et surmontées d’un sas d’entrée. 

Deux pylônes verticaux espacés de 165 mètres d’axe à axe s’élèvent à 86,62 mètres au-dessus du niveau des plus basses mers. Chaque pylône pèse 240 tonnes et comporte 8 étages de poutres agencées de façon à résister au mieux à la poussée des vents et à répartir les efforts dans l’ensemble de l’ouvrage. A l’intérieur de chaque pylône Nord et Sud, on trouve un escalier de 250 marches qui donne accès aux visiteurs sur le tablier, où deux passerelles permettaient de circuler d’un bout à l’autre de l’ouvrage. 

Le tablier horizontal de 165 mètres de long est situé à 50,08 mètres au-dessus de la mer pour permettre le passage aux plus hautes mâtures des navires qui fréquentent le port. Tous les 4 mètres, il est suspendu par des câbles obliques aux deux pylônes. Il est constitué par deux poutres écartées de 8 mètres d’axe à axe et reliées par un contreventement. Il se prolonge au-delà des pylônes sur 41,18 mètres du côté Nord où se trouve la buvette/restaurant et le local de la sécurité, et sur 36,50 mètres du côté sud où se trouve la salle des machines. Au centre sur 34,60 mètres, le tablier est supporté par une travée parabolique. Les extrémités du tablier sont reliées à des massifs de contrepoids fixés au sol par des câbles disposés dans le plan vertical.

Sous le tablier se trouvent des rails sur lesquels se déplace un chariot de roulement alimenté par l’électricité fournie par le réseau des tramways de la ville. A ce chariot, la nacelle est suspendue par l’intermédiaire de 30 câbles. Elle a les mêmes dimensions que celle du pont transbordeur de Nantes (10 mètres de longueur sur 12 mètres de largeur).

Toute la superstructure de l’ouvrage est composée d’acier doux. Les câbles de suspension reliant l’ensemble des éléments sont en fil d’acier à torsion alternative du système breveté Arnodin. Le poids total de l’ouvrage est de 1400 tonnes. C’est le plus grand des ponts transbordeurs français qui ont été mis en service.

Transbordeur de Brest

Il s’agissait, en réalité, du pont transbordeur de 109 mètres de portée qui avait été construit  par Ferdinand Arnodin de 1896 à 1898 à Bizerte, en Tunisie. Fermé dix ans plus tard, ce mastodonte de fer fut démonté en 1903 suite à l’agrandissement du chenal, transporté en pièces détachées puis remonté à Brest pour assurer d’autres traversées.

Cet ouvrage correspond à la largeur du chenal de la Penfeld à Brest, il est alors transporté vers cette ville en 1904. Il y est ensuite remonté en 1908 pour être achevé en 1909. Le pont est inauguré le 12 juin 1909.

Il est reconstruit en dix mois par l’Entreprise Arnodin , sous la direction du Service des Travaux hydrauliques du port de Brest dirigée par MM. de Miniac et Thévenot, et par les soins de M. Baudin, représentant du constructeur.

Ce pont est uniquement réservé au personnel de l’arsenal. Il permet “un passage libre”, en largeur, bien plus conséquent que le pont tournant, tout en laissant également une hauteur libre importante pour des navires à mature élevée.

En 1944, il est endommagé par les bombardements. Il est alors démonté en 1949. Il reste cependant un symbole du patrimoine de deux pays, la Tunisie et la France.

Le pont transbordeur est long de 330 mètres et large de 18 mètres.  Il est constitué de deux pylônes métalliques de plus de 50 mètres de haut reliés par une travée de 109 mètres de portée, avec une nacelle pouvant transporter une quarantaine de personnes

Les expériences d’épreuves du pont reconstruit ont lieu les 26 et 27 août 1908. Bien qu’il ne s’agit pas d’un ouvrage neuf et d’un système nouveau, on fait lors de ces expériences d’épreuves certains relevés intéressants du travail moléculaire du métal avec les appareils les plus précis dont on dispose actuellement, c’est-à-dire avec l’appareil Manet-Rabut pour le métal laminé et « le câble témoin » pour les câbles. Comme, les résultats sont sensiblement concordants avec ceux relevés par les expériences effectuées sur le même ouvrage en 1898, ils se trouvent confirmés et ils montrent que le démontage et le montage des éléments de l’ouvrage n’ont en rien altéré la stabilité de toutes ses pièces.

Transbordeur de Bordeaux

Pour relier les deux rives de la Garonne un pont transbordeur est prévu. Cet ouvrage va permettre, sans la gêner, la navigation des navires devant pouvoir aller jusqu’au pont de pierre situé deux kilomètres et demi en amont.

Le conseil municipal de Bordeaux valide le principe en 1902 et opte pour ce système en 1903. Le choix de l’emplacement est fait en 1909. La construction du pont est donc décidée en 1909. Ce sera l’œuvre de l’ingénieur-constructeur Ferdinand Arnodin.

En 1893 la société anonyme du pont à transbordeur de Bordeaux est fondée par Charles Cazalet.

En 1910, la déclaration d’utilité publique de l’ouvrage est déclarée par le ministère des Travaux Publics pour sa construction au débouché du cours du Médoc. 

Le 19 septembre 1910, le président de la République Armand Fallières pose la « première pierre » de ce futur édifice qui sera presque entièrement métallique.

Le chantier doit être conduit en trente mois. Mais ce n’est qu’en juillet 1914 qu’il débute concrètement, pour se poursuivre difficilement du fait de la guerre. La mise en place des deux pylônes est effective en 1917.

Les calculs relatifs de la travée métallique de 410 mètres s’avèrent alors erronés. En effet à cette époque le Transbordeur le plus long ne mesure que  165 mètres et on s’est appuyé sur les calculs de ce dernier. Ce n’est alors qu’en 1928 que l’administration des ponts et chaussées donne son accord pour l’opération après de nouveaux calculs. Ni le tablier et ni la nacelle ne voient le jour. Le deux pylônes seront détruits en 1942 par l’armée allemande.

Avec ses 410 m de long et son tablier de roulement situé à 45 m au-dessus des plus hautes marées, le pont transbordeur de Bordeaux aurait été, de loin, le plus long du monde.

Par Don de M. Lafont — https://archives.bordeaux-metropole.fr,

Très populaire au début du XXe siècle, ce type d’ouvrage a ensuite été supplanté par les ponts traditionnels ou les tunnels.

Sources :

www.oppic.fr/article68.html

www.afgc.asso.fr/history-heritage/le-pont-transbordeur-de-rochefort-martrou/

una-editions.fr/restauration-du-transbordeur-de-martrou/

una-editions.fr/le-transbordeur-de-martrou