Les ponts de Paris

 

Paris comporte 37 ponts au-dessus de la Seine. Une telle densité d’ouvrages n’existe dans aucune autre cité. Cinq sont accessibles uniquement aux piétons, deux sont des ponts ferroviaires et deux comportent un étage ferroviaire et un étage pour la circulation automobile. Quatre relient l’île Saint-Louis à l’une des rives, huit l’île de la Cité et un relie les deux îles entre elles.

 

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Histoire des ponts parisiens

La tribu gauloise des Parisii, installée dans la région au cours du III^eme siècle avant J.C., avaient fait de l’île de la Cité le cœur de leur village. Après la conquête de Lutèce par les Romains, la ville a pris possession de la rive gauche de la Seine, et s’est étendue sur l’actuelle montagne Sainte Geneviève

L’île de la Cité constitue le noyau dur autour duquel s’est agrandie la ville au fil des siècles. La Seine a ainsi vu fleurir des dizaines de ponts au-dessus de son lit afin de relier l’île aux rives droite et gauche de la ville. Le fleuve coupe Paris sur 13 kilomètres d’est en ouest et est aujourd’hui traversé par 37 ponts et passerelles

En raison des invasions, le centre de Paris s’était déplacé de la ville romaine à l’île de la Cité. Ainsi, le fleuve nourricier devenait protecteur. De ce fait, les ponts étaient vitaux pour l’approvisionnement de la ville mais aussi pour sa sécurité.

Les premiers ponts parisiens permettaient de traverser, à pieds secs, la Seine au niveau de l’île de la Cité , où le fleuve était plus étroit. Du fait de la dureté des temps, les ponts furent reconstruits en bois

 

 

Le Petit Pont

 

 

Le Paris antique était situé sur la rive gauche de la Seine dans les premiers siècles de notre ère. Fidèle au plan classique romain, Paris était organisée autour d’un axe Nord Sud, le cardo maximus, correspondant aujourd’hui à la rue Saint Jacques, sur la rive gauche, dans le quartier latin. Cet axe se poursuivait au nord et traversait la Seine, en passant par l’île de la Cité. C’est là que la vie se faisait entre l’Île de la Cité (essentielle pour le haut Moyen Age) et la rive gauche (et la ville romaine) au tout début de Paris. Ainsi le premier pont romain, traversait le petit bras du fleuve : le petit pont, ainsi appelé parce qu’il traversait le petit bras de la Seine, au sud de l’Ile. C’est le pont des origines au même endroit qu’aujourd’hui mais qui fut tant de fois reconstruit, de l’époque romaine à aujourd’hui. Fait de bois, il était particulièrement exposé aux crues de la Seine toutes très dangereuses, aux incendies et aux invasions normandes (845).  Ce pont fut chaque fois reconstruit.

 

 

http://paris.visites.jpkmm.free.fr/ponts/17petit_pont.html

 

 

Le Petit Pont fut une fois encore détruits en 1111, par le comte Robert de Meulan, et reconstruit au même emplacement, qu’il a conservé jusqu’à nos jours.

En 1185, un nouvel ouvrage fut construit par décision de l’évêque Maurice de Sully. Ce pont reliait sur moins d’une centaine de mètres la rue du Marché-Palu à la rue Saint-Jacques.

Le Petit-Pont fut à nouveau détruit en 1196, par une crue, ce qui sera le sort des cinq ouvrages édifiés entre 1200 et 1375.

Entre 1394 et 1406, le roi Charles VI fit construire par l’architecte Raymond du Temple un nouvel ouvrage, avec les fonds d’une forte amende à laquelle avait été condamnés sept Juifs.

Les planches furent conservées jusqu’au début du XVe siècle. Elles furent en effet emportées par une crue de la Seine en 1406.

Le pont ayant été emporté par la débâcle des glaces du fleuve le 31 janvier 1408 fut rétabli en 1409, en pierre cette fois. Cette dernière réplique subsista jusqu’au XVIIe siècle. Sa proximité avec l’Hôtel-Dieu favorisa l’implantation de boutiques d’apothicaires sur le pont, aux abords de la rue du Marché-Palu, dès 1552. Les maisons y furent édifiées une seconde fois en 1603 et restaurées en 1659. Ce pont durera jusqu’au début du XVIIIe siècle. 

Après plusieurs effondrements, le Petit-Pont et toutes les maisons qui y étaient construites furent totalement détruits par un incendie en 1718, provoqué par la présence de deux bateaux de foin en flammes qui avaient dérivé. Il fut remplacé un an plus tard par une autre réplique de pierre à trois arches cintrées, avec les fruits d’une quête générale dans toutes les paroisses de la ville. Sa largeur était augmentée de 6 m et il se présentait avec un dos-d’âne, il est alors réalisé avec trois arches. Cette fois, la construction d’habitations fut interdite.

 

 

27 avril 1718 : le petit-pont prend feu

 

 

… « Comme souvent dans les faits divers, il est difficile d’établir la réalité de tous les détails. Reste qu’Edmond-Jean-François Barbier, dans son célèbre Journal, n’est pas avare en précisions sur le terrible concours de circonstances qui aurait frappé le petit-pont, passage de l’île de la Cité à la rive gauche parisienne. Voilà ce qu’il raconte : un jour de la fin avril 1718, pendant la Régence du duc d’Orléans, une femme dont le fils est mort noyé dans la Seine se désespère que l’on n’ait pas retrouvé sa dépouille. Suivant un conseil, elle accomplit ce qui semble être une sorte de cérémonial : elle place dans une espèce de coupelle un « pain de saint Nicolas de Tolentin » et « un cierge allumé », qu’elle laisse dériver sur la surface du fleuve. Mais voilà : le récipient flottant progresse jusqu’à un bateau lié au quai par une corde. L’embarcation est malheureusement remplie de foin… et s’enflamme.

La suite fait froid dans le dos : « Le maître du bateau ne voulut point prendre les soins nécessaires pour faire conduire ce bateau au milieu de l’eau et le faire couler à fond, raconte Barbier. Les marchands de bois […] craignirent que le feu ne gagnât les autres bateaux de foin et de charbon, et que par le vent cela ne vînt à leur bois. Ils coupèrent la corde ; le bateau s’en alla tout en feu au gré de l’eau. » Dangereuse soumission au hasard… La course de l’embarcation se termine contre le petit-pont, alors couvert d’habitations en bois. Un gigantesque incendie commence, auquel Barbier assiste bientôt, médusé, comme tant de Parisiens : malgré l’intervention de nombreuses personnes, les destructions sont très importantes, bien des morts sont à déplorer et le pont devra être rebâti – sans logements cette fois. »

 

Dessin de Hoffbauer Fédor -1850 – Musée Carnavalet Paris

 

 

Lors des travaux d’aménagements par Haussmann, il est décidé de reconstruire ce pont, de manière plus droite, afin de faciliter la circulation notamment. De 1850 à 1853, un pont à une seule arche en ciment et meulière fut construit à son emplacement, sur les plans de Lagalisserie et Darcel exécutés par Alexandre Michal, ingénieur en chef. D’une longueur de 38 m et d’une largeur de 20 m, il fut réalisé sur une voûte en arc de cercle de 31 à 32,5 m de corde et doté de deux trottoirs. Inauguré en décembre 1853, il existe encore de nos jours. Il a été renommé « Petit-Pont-Cardinal-Lustiger » le 11 juin 2013.

 

 

Le Grand Pont

 

 

De l’autre côté de l’île, un autre pont poursuivait l’axe pour rejoindre la route correspondant aujourd’hui à la rue Saint Martin : le Grand pont qui deviendra plus tard le Pont Notre Dame puis le Pont aux Changeurs en 1413. Il relie l’île de la Cité à la rive droite ( la place du Châtelet).

Les parisiens traversaient alors sur des planches, peu solidaire des piles du pont. En effet, l’objectif était de pouvoir les déplacer rapidement en cas d’attaques ou d’invasions. Cette situation était particulièrement nécessaire car, l’axe n’était pas protégé par une forteresse, comme le grand pont (du pont au change) avec le Grand Châtelet et le petit pont avec le Petit Châtelet.

Au 12ème siècle, le roi Louis VII fait installer orfèvres et changeurs à l’emplacement de l’ancien Grand Pont qui deviendra donc le Pont au Change. Témoin de l’Histoire et des courtiers de change qui y tenaient place pour échanger les monnaies, il garda son nom jusqu’à aujourd’hui.

 

 

Le Pont Notre-Dame

 

 

Ce pont occupe l’emplacement de l’ancien Grand-Pont romain qui permettait de traverser la Seine avec le Petit Pont situé dans le prolongement. Construit sur pilotis, ce pont sera détruit par les Normands lors du siège de Paris de 887. Après les crues de 1196, 1206, 1280 qui lui enlèvent 6 arches il est emporté par celle de décembre 1296.

Il est remplacé par un pont de planches jeté sur les anciennes piles de bois auxquelles sont fixés des moulins à grains : on le nommait le « pont que l’on passe à planche », le « pont de la planche Mibray » ou les « planches de Mibray », qui tiendront jusqu’aux inondations de 1406. Le toponyme « Mibray » provient vraisemblablement de la contraction de emmi le brai, signifiant « au milieu du marais », pour indiquer que l’on retirait ces planches de bois jusqu’au milieu du fleuve dans sa partie marécageuse, afin de protéger l’accès à l’île de la Cité

Le 31 mai 1413, Charles VI baptise le nouveau « pont de Notre-Dame », un solide ouvrage de bois reliant l’île de la Cité à la rue de la Planche-Mibray sur dix-sept rangées de piles.

Les prévôt des marchands et échevins obtinrent au mois de juillet 1414 des lettres du roi qui les autorisèrent à faire exécuter ce pont. Il ne fut achevé qu’en 1421.

La municipalité avait reçu l’autorisation de bâtir sur ce pont de 354 pieds de long par 90 de large sur lequel il sera construit 60 maison qui portaient pour la première fois des numéros en chiffres romains : 30 de chaque côté du pont avec, à leur pied, de riches boutiques, dont plusieurs librairies et armureries qui faisaient la réputation du pont. Ces habitations se faisaient remarquer par leur hauteur et l’uniformité de leur construction. Plusieurs moulins sont aussi installés sur les piles. Les revenus que la Ville prélève sur les maisons ne sont cependant pas utilisés pour pourvoir à son entretien.

Le 25 (ou 28) octobre 1499, lors d’une crue de la Seine, le pont Notre-Dame s’entrouvrit, malgré l’alerte donnée par un charpentier, il s’effondre brutalement. et les maisons s’écroulèrent avec un fracas horrible. Tenu pour responsable d’avoir négligé les avertissements sur l’état de délabrement du pont, le Parlement manda bientôt à la barre le prévôt des marchands et les échevins et les fit emprisonner. Par arrêt du 5 janvier 1500, il destitua Jacques Piédefer, prévôt des marchands, Antoine Malingre, Louis du Harlay, Pierre Turquant et Bernard Ripault, échevins, les déclara « inhabile à tout office » (incapables d’exercer à l’avenir aucune fonction), et les condamna à de fortes amendes. Ils moururent tous en prison.

Le roi accorda un octroi spécial pour les frais de la reconstruction du pont, 6 deniers par livre à prendre pendant six ans aux entrées de Paris sur tout le bétail à pied fourché, sur le poisson et le sel, ceci afin d’aider à son financement.

La première mesure qui est prise après l’effondrement du pont Notre-Dame a été de protéger le pont au Change. Les travaux de déblaiement de la Seine sont réalisés du 25 au 31 octobre 1499

Le pont étant d’une grande importance économique pour la cité, il est rapidement décidé de le reconstruire. En 1499, il existe à l’hôtel de ville de Paris deux maîtres des œuvres, Colinet de la Chesnaye pour la maçonnerie, et Gauthier Hubert pour la charpente. Pour la reconstruction du pont, on leur a associé Jean de Doyac, Didier de Felin, Colin Biart, André de Saint-Martin et deux religieux, Jean d’Escullaint et Jean Joconde ( fra Giovanni Giocondo). Jean Escullaint avait été chargé par la municipalité, le 5 mars 1499, de se rendre à Melun, Mantes et Vernon pour s’assurer que les pierres tirées des carrières étaient bonnes et bien « espouvées » en eau.

Le 24 février 1500, Colinet de la Chesnaye et Jean de Doyac sont commis à la superintendance du pont. Jean de Doyac est le premier personnage et il est toujours nommé le premier. Les appointements de Jean de Doyac sont de 400 livres et ceux de Colin de la Chesnaye de 200 livres. Le 3 mars, en l’une des chambres du Parlement, Didier de Felin, Colin Biart et André de Saint-Martin, tous trois maîtres des œuvres, sont nommés pour les travaux de reconstruction du pont. Le 12 mars 1500, différentes parties se réunissent : les voituriers d’eau, représentant les usagers du fleuve, et cinq maîtres maçons, Didier de Felin, Colin Biart, Guillaume Senault, André de Saint-Martin et Jehan Oreau. Il est décidé de reconstruire le pont en pierre de taille et de le faire avec six arches de six à sept mètres d’ouverture reposant sur cinq piles. Pour montrer le projet, les parties demandent à Gaultier de Campes de « faire une figure et pourtraict ».

 

 

Le pont Notre Dame et la pompe en 1751

 

 

Le 11 juillet 1500, Jean Escullaint, Jean Joconde et Jean de Doyac siègent ensemble à une réunion. En septembre 1500, Jean de Doyac est arrêté et mis en prison pour un motif non précisé. Sa charge est donnée à plusieurs bourgeois de la ville, dont Marin Bureau et Jean Baudin. Le 25 novembre 1502, Jean Escullaint et Jean Joconde sont « comis au conterolle de la pierre et a soy donné garde sur la forme et figure de lediffice du pont Notre-Dame ». Le 20 juillet 1504, Jean Joconde qui a été plusieurs fois appelé à participer à des réunions au sein de la commission chargée de la direction des travaux et au cours desquelles on discute de la forme à donner au nouveau pont, prend part aux travaux. Il s’occupe alors du nivellement du pont avec le principal maître des œuvres, Jean de Felin.

Jean Joconde n’a pas été l’architecte du pont, mais a pris une grande part à sa construction. Il avait déjà restauré le Petit-Pont, avec le maître maçon Didier de Felin, frère de l’architecte de la tour Saint-Jacques et de l’église Saint-Aspais de Melun, Jean de Felin. En attendant son achèvement, un bac fut établi malgré les obstacles que suscita l’abbé de Saint-Germain-des-Prés.

 

 

Israël Silvestre et Henriet . “Vue du quai de Gesvres et du pont Notre-Dame de Paris”. Eau-forte, 1650-1660. Paris, musée Carnavalet.

 

 

L’ouvrage, terminé en 1512, sera encore surplombé de demeures et de boutiques et deviendra vite un endroit commerçant très fréquenté et prestigieux. Soixante-dix maisons furent d’abord construites de l’un et de l’autre côtés de la route de ce pont. Par la suite, lorsqu’on eut établi des quais à son extrémité, on abattit les propriétés qui s’opposaient à la circulation de ces quais, de sorte qu’il ne resta plus que 61 maisons ; 30 d’un côté et 31 de l’autre. Ces maisons de 6 étages furent les premières dotées d’un numéro à Paris.

On les a aussi ornées de grands termes d’hommes et de femmes et de portraits de rois et, aux quatre extrémités, on a placé des niches avec des statues royales.

Dans un manuscrit de 1636. Il est nommé sous le nom de « pont Notre Dame » et en 1659, le pont est remis en état et redécoré.

En 1769, le pont Notre-Dame est le plus ancien des ponts qui existent à Paris. Par lettres patentes du roi, on doit détruire les habitations devenues insalubres qui le surmontent. Ces travaux ne seront exécutés qu’en 1786. On adoucit la montée ; le pont devient carrossable, la route, beaucoup plus vaste, fut bordée ensuite de larges trottoirs. Ce pont est composé de 6 arches en plein cintre de 9,50 mètres à 17,30 mètres d’ouverture ; les piles ont 3,90 mètres d’épaisseur. La plinthe qui couronne le pont est soutenue par des modillons, et quoique la pierre de Paris ne soit pas généralement bonne, il faut qu’elle ait été bien choisie dans cette occasion, car on y remarque très peu de dégradations. La largeur d’une tête à l’autre est de 23,60 mètres.

Le pont qui lui succède en 1853 sur les mêmes fondations est construit en maçonnerie d’après les projets de Lagalisserie et Darcel, dans la lignée des transformations haussmanniennes et à la suite de la décision d’abaisser le niveau de la rue Saint-Martin. Il n’a que cinq arches de 17 m à 19 m d’ouverture, son tablier est abaissé de 2,7 m. Mais ce nouveau pont ne convient pas aux mariniers puisque pas moins de trente-cinq accidents sont relevés à son endroit entre 1891 et 1910, ce qui lui vaut le surnom de « pont du Diable ».

Finalement, pour améliorer l’écoulement du fleuve et donner satisfaction aux mariniers, les trois arches médianes sont remplacées par une arche métallique unique en acier de 60 m réalisée par l’ingénieur Jean Résal (1854-1919). les deux arches latérales en anse à panier réutilisèrent les anciennes arches et piles datant de la renaissance.L’ouvrage ainsi transformé est inauguré en 1919 par Raymond Poincaré, président de la République.

 

 

La pompe dite de Notre-Dame

 

 

Sur ce pont, on voyait la pompe dite de Notre-Dame, bâtie en 1670 et reconstruite en 1708.

En 1670, Daniel Jolly, directeur de la pompe de la Samaritaine, proposa au corps municipal d’établir, près du pont Notre-Dame, un appareil semblable à celui dont l’administration lui était confiée, lui offrant d’élever, au prix de 20 000 livres, 30 à 40 pouces d’eau de la Seine à 80 pieds au-dessus du niveau de ce fleuve, soit environ 400 litres par minute. Sa proposition fut acceptée par arrêté du 26 avril 1671. On transforma alors les deux moulins à blé qui avaient été établis au début du XVIe siècle sous les troisième et quatrième arches du pont.

Un projet analogue fut soumis à la même époque au conseil par Jacques de Manse qui proposait, pour une somme de 40 000 livres d’élever 55 pouces d’eau au moyen d’une nouvelle machine hydraulique. Ses offres furent accueillies avec la même faveur.

Les deux se mirent à l’œuvre simultanément. Le résultat de leur travail fut de livrer à la consommation parisienne un volume supplémentaire de 80 pouces d’eau. Un nouveau réseau de conduites assurait la distribution de ces eaux vers des fontaines en création. Les pompes, actionnées par deux roues à aubes, étaient placées sur un échafaudage et furent renfermées dans un pavillon.

 

 

Henri Alexandre Saffrey, La Pompe du pont Notre-Dame, eau-forte, pour Paris à l’eau-forte (1875)

 

La pompe de la Samaritaine

 

 

Le 2 janvier 1602, sur une idée de l’hydraulicien flamand Jean Lintlaër, le roi autorise la construction d’une grande pompe à eau au droit de la deuxième arche depuis la rive droite côté aval : la pompe de la Samaritaine, qui donne plus tard son nom au grand magasin de La Samaritaine qui fut construit non loin de là. Cette pompe, conçue par Lintlaër de 1602 à 1608, est la première machine élévatrice d’eau construite dans Paris.

 

 

Nicolas Jean-Baptiste Raguenet, Le Pont-Neuf et la pompe de la Samaritaine (1777), huile sur toile, détail conservé au Musée Carnavalet, Paris.

 

 

Il s’agit d’un petit immeuble d’habitation sur pilotis (dans lequel vécut, par exemple, Lintlaër lui-même) entre lesquels tourne une grande roue de moulin. Elle est surmontée d’un campanile contenant un carillon muni d’un jacquemart qui rythmait la vie des habitants. Fournissant jusqu’à 700 000 litres d’eau par jour, elle alimentait en eau courante le quartier du Louvre et plus particulièrement les palais du Louvre et des Tuileries, ainsi que le jardin de celles-ci. Elle doit son nom à un haut-relief en bronze sur la façade, représentant la rencontre entre Jésus et la Samaritaine au puits de Jacob.

La pompe est reconstruite par Robert de Cotte entre 1712 et 1719, puis rénovée par Soufflot et Gabriel vers 1771.

Le 26 août 1791, le roi Louis XVI abandonne la fontaine à la municipalité. L’édifice est dépouillé de sa façade. Les sculptures du Christ et de la Samaritaine sont envoyées à la fonte. L’édifice, devenu un poste de la Garde nationale, se délabre et est finalement détruit en 1813. Il n’en reste rien, sauf une des cloches, transférée à l’église Saint-Eustache.

 

 

Le Pont au Change ou Pont-aux-changeurs.

 

 

Emporté par une crue en décembre 1296, le Grand Pont est remplacé par un nouveau Grand-Pont, qui deviendra le « pont aux Changeurs ». Au XII^eme, les premiers changeurs (banquiers) s’y retrouvent, ce qui donnera le nom de Pont au Change. Reconstruit de biais légèrement en amont, et sera accompagné par la construction d’un second pont un peu en aval, le pont aux Meuniers.

Au XIVe siècle, une partie des moulins et des immeubles de ce pont appartiennent au Chapitre de Notre-Dame de Paris.

Sur ce pont, les boutiques étaient si serrées que l’on ne voyait pas la Seine depuis le pont. Le pont au Change perd deux piliers lors de la crue de 1 le pont Marchand616. Il est détruit dans la nuit du 23 au 24 octobre 1621 par la propagation de l’incendie du pont Marchand ou « pont aux Colombes » tout proche, séparé que par un espace d’environ 15 m, les flammes, poussées par un vent d’ouest, atteignirent aussitôt le pont au Change, et en moins de trois heures il fut réduit en cendres.

Les changeurs ayant sollicité du roi l’autorisation de reconstruire l’ouvrage à leurs frais, à condition de pouvoir y édifier des maisons, satisfaction leur est donnée par un édit royal de mai 1639, le roi participant lui-même aux frais de construction sur les « deniers extraordinaires »

Au XVIIe siècle, le « pont aux Changeurs » est surnommé « pont aux Oiseaux ».

« Les fêtes et dimanches les oiseliers venaient y vendre toutes sortes d’oiseaux. Cette permission leur avait été accordée sous la condition d’en lâcher deux cents douzaines au moment où les rois et les reines passeraient sur ce pont, lors de leurs entrées solennelles. Le jour du carnaval on dressait le long du pont au Change des tables sur lesquelles les amateurs venaient jouer aux dés. Cet usage, fort ancien, fut interrompu en mars 1604. L’Estoile dit à ce sujet que ceux dudit pont, étant interrogés sur cette suspension de jeux, répondirent malignement qu’ils voulaient être sages désormais et bons ménagers puisque le roi Henri IV leur en montrait l’exemple. On sait qu’un des défauts de ce grand roi était de jouer gros jeu. »

Les deux ponts furent remplacés par un pont provisoire dit pont de Bois, avant que le pont au Change ne soit reconstruit en pierre avec les deniers des joailliers et orfèvres.

Le pont est reconstruit de 1639 à 1647 sur des dessins de Jean Androuet du Cerceau aux frais de ses occupants : le pont en maçonnerie comprend sept arches (dont 6 en Seine) et est à l’époque le plus large de la capitale (38,6 m).

Ce pont, à son extrémité septentrionale, avait deux entrées formées par un groupe triangulaire de maisons; l’une communiquait à la rue et au quai de Gesvres; l’autre se dirigeait vers le grand Châtelet. En 1647, à l’occasion de l’achèvement du pont, la façade de ces maisons, qui correspondait au milieu de la voûte de ce pont, fut ornée d’un groupe de trois figures en bronze, sur un fond de marbre noir, représentant Louis XIlI, Anne d’Autriche son épouse, et leur fils Louis XIV âgé de dix ans. Il était l’ouvrage de Simon Guillain. Au-dessous de ces figures se trouvait un bas-relief représentant deux esclaves; cet ouvrage était du plus beau style.  Ce monument fut démembré en 1787.

 

Le Pont-au-Change – Meryon – vers 1784,

 

 

Le quai des Morfondus, aujourd’hui quai de l’Horloge, était autrefois très étroit; des embarras de voitures amenaient souvent des accidents très graves. Pour les faire cesser, on acheta en 1738 les quatre dernières maisons du pont au Change; on les abattit et leur emplacement forma un utile dégagement.

Le pont est gravement endommagé par les inondations de 1651, 1658 et 1668. est réparé en 1740.

L’actuel pont au Change, d’une longueur de 103 m, est construit de 1858 à 1860 a été réalisé par les ingénieurs Vaudrey et Lagalisserie, sous le règne de Napoléon III et porte donc son monogramme impérial,sculpté par Cabat. Le pont constitué de trois arches de 31 m chacune avec des arches en panier. Il est le prolongement du pont Saint Michel, son frère jumeau, vers la rive droite . Pendant les travaux, une passerelle provisoire est installée entre les deux rives.

 

 

Le pont aux Meuniers

 

 

Le pont aux Meuniers est un ancien pont qui franchissait la Seine entre l’île du Palais et la rive droite, très légèrement en aval de l’actuel pont au Change, il aboutissait à côté du Grand Châtelet, vers le nord, à l’entrée de la rue Saint-Leufroy, qui menait droit à la porte du Châtelet, et vers le sud à la tour de l’Horloge. On y accédait, de ce dernier côté, par une petite ruelle fort courte qui débouchait à l’extrémité de la rue Saint-Barthélemy.

Il a été construit suite à disparition du Grand Pont en 1296.

 

Dessin 1875-1882 de Hoffbauer, Fédor -Musée Carnavalet, Histoire de Paris

 

 

Son nom vient du fait que 13 moulins flottants avaient été installés entre les piles, utilisant le courant de la Seine. Les moulins ne sont pas fixes mais flottants sur des « moulins-nefs ». Ils sont halés sous le pont pour être opérationnels ou stationnés en aval lorsqu’ils sont à l’arrêt. L’encombrement du fleuve est extrême, les piles de ponts non alignées et importantes rétrécissent le goulet et accélèrent le courant, ce dont profitent les moulins. Ce passage jusqu’au pont Neuf est appelé « la vallée de la misère » par les mariniers.

Ce pont est emporté par les glaces en 1196, 1280, 1325 et 1407 et s’effondre le 22 décembre 1596 provoquant 150 morts.

Dans la seconde moitié du XVIe siècle, le pont est ouvert aux piétons. Certains moulins sont supprimés et remplacés par des maisons.

Il est remplacé par le pont Marchand achevé en décembre 1609, qui disparaît lui-même dans un incendie en octobre 1621. Par la suite, seul subsistera le pont au Change.

Ce pont aux Meuniers était un lieu très prisé pour les rendez-vous galants.Aussi ce lieu était très recherché des aventuriers. Ses mauvaises fréquentations apportent au pont une réputation grivoise. Pour donner à entendre qu’une fille avait perdu le droit de coiffer le symbolique « chapel de fleurs d’oranger », il suffisait de dire qu’elle avait passé par le pont aux Meuniers. C’est sur ce pont que naquit le vieux dicton populaire qui, pour indiquer qu’une fille ou une femme a perdu toute pudeur, dit « qu’elle a jeté sa cornette par dessus les moulins ».

 

Le pont aux meuniers en 1556

 

Le pont Marchand

 

Le pont Marchand, dit aussi pont de la Marchandise, pont aux Marchands et pont aux Oiseaux, est un ancien pont de Paris. Le pont Marchand est construit pour remplacer le pont aux Meuniers effondré le 22 décembre 1596. Il franchissait la Seine entre l’île du Palais et la rive droite, très légèrement en aval de l’actuel pont au Change, il aboutissait à côté du Grand Châtelet. Le pont Marchand est détruit, avec son voisin le pont au Change, par un incendie en 1621. Les deux ponts sont remplacés par un pont provisoire, dit pont de Bois, seul le pont au Change sera reconstruit en 1647.

 

 

Le pont Marchand au premier plan (détail du plan de Merian de 1615) 

 

 

Charles Marchand, capitaine des arquebusiers et archers de la ville, propose de faire reconstruire le pont aux Meuniers à ses dépens, à condition que le pont porte son nom et qu’il puisse y bâtir des maisons1. Les lettres patentes datent de 1598; elles furent enregistrées en 1608. Construit entre 1608 et 1609, les maisons y sont toutes identiques : 30 à 50 maisons à 2 étages dont de nombreuses comportaient une échoppe, elles étaient reliées entre elles par des tirants placés en hauteur en travers de la ruelle, chaque façade état décorée d’un oiseau qui donnait son nom à la maison (d’où son surnom de « pont aux Oiseaux »), sa beauté était réputée. À l’inverse du pont des Meuniers très utilitaire, l’édit royal autorisait la construction de maisons de dimensions et de style homogènes.

Il ne dure que cinq ans, un incendie accidentel le détruit dans la nuit de 23 au 24 octobre 1621. Le feu se propagea au pont au Change, lui aussi détruit, ils n’étaient séparés que de 15 mètres. Il ne sera pas remplacé car proche du pont au Change.

Les deux ponts furent remplacés par un pont provisoire dit pont de Bois, avant que le pont au Change ne soit reconstruit tout seul.

Le pont Marchand fut reconstruit dans les alignements des piles du pont au Change et plus près (15 m) que n’en était le pont aux Meuniers .

Il supportait de 30 à 50 maisons identiques à 2 étages dont de nombreuses comportaient une échoppe. Ces maisons étaient reliées entre elles par des tirants placés en hauteur en travers de la ruelle. Une plaque en marbre apposée sur le pont était ainsi libellée :

Pons olim submersus aquis, nunec mole resurgo.Mercator fecit: nomen et ipse dedit. (Un pont qui a été submergé a été reconstruit plus grand. C’est Marchand qui l’a reconstruit et lui a donné son nom.)

Chaque façade état décorée d’un oiseau qui donnait son nom à la maison, et celui de « pont aux Oiseaux » à l’ouvrage.

Dans Les Etats, Empires et Principautez du Monde, rédigé dans les années 1610, l’historien Pierre Davity (v. 1573-1635) écrit que le « pont Marchant » est un des embellissements de Paris, et que la rue qui est sur ce pont surpasse en beauté toutes les autres.

 

 

Le Pont Saint Michel

 

 

Le pont Saint-Michel relie la place Saint-Michel (sur la rive gauche) au boulevard du Palais sur l’île de la Cité, il doit son nom au voisinage de l’ancienne chapelle Saint-Michel-du-Palais qui existait dans le Palais royal. Avant le milieu du XIXe siècle, il débouchait du côté de la Rive gauche sur la place du Pont-Saint-Michel et du côté de l’île de la Cité sur la rue de la Barillerie. Aussi, le pont Saint Michel représenta à partir du XIVe siècle, le deuxième point de passage sur la Seine au niveau du petit bras.

La construction du pont en pierre fut décidée en 1353 par le Parlement de Paris après accord avec le chapitre de la cathédrale Notre-Dame de Paris, le prévôt de Paris, ainsi que les bourgeois de la ville. Son emplacement fut fixé en aval du Petit-Pont, dans l’axe de la rue Saint-Denis, du Grand-Pont sur la rive droite et de la rue de la Harpe (place du Pont-Saint-Michel) sur la Rive gauche, ceci permettant une traversée directe de l’île de la Cité.

 

Le Pont Saint Michel vers 1660 – Adam Pérelle – Musée Carnavalet

 

 

Le prévôt de Paris d’alors, Hugues Aubriot, fut chargé de la maîtrise d’ouvrage financée par le roi. La construction s’étala de 1379 à 1387. Les prisonniers du Châtelet furent mis à contribution et on a rencontré quelques problèmes : un litige opposant la ville aux moines de Saint-Germain-des-Prés, qui prétendaient que le terrain, donc le pont, leur appartenait !

Une fois terminé, l’ouvrage fut nommé par les Parisiens « Pont-Neuf » (différend avec l’actuel Pont-Neuf), « Petit-Pont-Neuf » ou « Pont Saint-Michel dit le Pont-Neuf ». Chose habituelle au Moyen Âge, le pont fut rapidement loti de maisons qui furent emportées ainsi que le pont par la Seine, en 1407. Il fut emporté par la Seine quelques années plus tard.

Un pont qui ne fait pas long feu : des inondations le détruisent quelques mois plus tard. De gros blocs de glaçons charriés par la Seine, qui le démolissent complètement.

En raison des difficultés connues par le royaume de France pendant la guerre de Cent Ans, le pont fut immédiatement reconstruit en bois en 1408. Ce matériau étant bien moins résistant que la pierre du pont précédent, le Parlement de Paris décida d’allouer en 1444 les recettes d’amendes à la réfection du pont. Ce pont reposait sur de hautes piles de bois ainsi que des maisons de bois, torchis ou plâtre, ayant la particularité de toutes posséder un unique toit courant sur toute la longueur du pont.

Ce nouveau pont reçut en 1424 le nom de « pont Saint-Michel » en raison du voisinage de la chapelle Saint-Michel appelée Ecclesia Sancti Michaelis de Platea, sise dans l’enceinte du palais. Il fut à son tour détruit, par une crue de la Seine, en 1547.

C’est sur le pont Saint-Michel que Jacques Prévost de Charry, gentilhomme du Languedoc, maître de camp des gardes du roi, trouve la mort en 1563. Assassiné.On est en pleines guerres de religion, le tueur a semble-t-il été envoyé par le protestant d’Andelot. Voilà ce que rapporte Brantôme :

« Charry, le 30 décembre 1563, sortait de son logis des Trois Chandeliers, en la rue de la Huchette, accompagné du capitaine La Gorette, basque, et d’un autre, et passant par le pont Saint Michel, Chastellier sortant de chez un armurier, accompagné de ce brave Mouvant et autres, assaillit furieusement le dit Charry, et lui donna un grand coup d’épée dans le corps, et la lui tortilla deux fois dedans, et par ainsi tomba mort par terre avec La Gorette, que Mouvant et Constantin tuèrent, et puis tous se retirèrent froidement et résolument par le quai des Augustins. »

Une histoire insolite se passe en 1593 sur le pont Saint Michel.

C’est le chroniqueur Pierre de l’Estoile qui raconte cette histoire dans son Journal, qui se passe sur le pont Saint-Michel, en 1593…

Un homme d’origine italienne tombe follement amoureux de la femme du cordonnier qui habitait au bout du pont. La dame, elle, a bien remarqué son petit manège et ses œillades énamourées. Mais elle s’en moque, si vous saviez !Le temps passe. L’Italien en a assez. Non, il désespère, plutôt ! Mais… il est un peu magicien, notre homme.Alors, pourquoi ne pas se simplifier les choses et utiliser la magie ? Faire que la belle tombe, crac, dans ses bras ? Pour cela, il va lui demander trois gouttes de son lait, pour un prétendu mal d’œil, contre 10 écus. Histoire d’envoûter ledit lait et la rendre folle de lui, vous voyez ? Mouais. Il a bon dos, ton œil ! La dame se méfie. Elle lui fait envoyer du lait, oui… mais du lait de sa chèvre. Lui, tout content, lance un charme sur le lait : hop, la belle tombera folle amoureuse de lui ! Hééé… non. C’est la chèvre qui tombe amoureuse. Elle devient comme folle, se cabre dans tous les sens, se détache, court sur le pont pour foncer sur l’Italien. Elle se jette à son cou, le lèche passionnément…« La fin de cette farce ? » La chèvre finit par mourir de sa belle mort. L’Italien doit fuir, car on voulait le brûler. Et il reste « 10 écus qui demeurèrent pour gage au pauvre cordonnier, qui en avait bien affaire. »

C’est sur l’ancien pont que se déroulaient certaines exécutions :

• Ainsi, le 25 mai 1575, « pendu au bout du pont Saint-Michel, un soldat, qui avait d’un coup de pistolle, tué messire Dinteville, abbé de Saint-Michel de Tonnerre, pour 32 écus que lui avait donné, pour ce faire, un ennemi dudit Dinteville, qui était en contention avec lui... »
• Les 29 et 30 janvier 1586, « furent roués au bout du pont, deux fils de René Bianque, parfumeur milanais, demeurant sur le dit pont », pour l’assassinat à coup de dague d’une dame de 70 ans, sa servante et un enfant de 10 ans.
• Le 4 avril 1594, « Le Tonnelier fut pendu et étranglé au bout du pont après qu’on lui eut coupé et brûlé le poing » pour le meurtre de la veuve de l’horloger du roi.

Le pont Saint-Michel fut alors reconstruit rapidement en bois. Il fut lui aussi détruit le 30 janvier 1616. Un pont qui ne fait pas long feu. Plusieurs fois détérioré par de gros blocs de glaçons charriés par la Seine et heurté par des bateaux provoquant la destruction de maisons et la noyade de plusieurs personnes. Il est remplacé par un ouvrage en pierre construit entre 1618 et 1624 avec quatre arches, dont deux arches latérales de 10 m. Son tympan aval est orné d’une statue équestre de Louis XIII en bronze, tandis que de part et d’autre, des niches sont ornées d’un Saint-Michel et d’une Vierge.

Craignant pour les résidents, on limita alors les maisons qui le surmontaient à 32. Étant dans le domaine royal, elles versaient au trésor le produit du cens.Comme le pont Notre-Dame ou le Petit-Pont, le pont Saint-Michel était couvert de maisons. Teinturiers, tapissiers, parfumeurs viennent s’y installer, tout comme « couturiers, éperonniers, fourbisseurs, barbiers, fripiers, chasubliers, faiseurs de harpes et autres ». Mais aussi des écrivains, dont le mythique Nicolas Flamel, écrivain juré de l’Université de Paris, qui tenait une petite échoppe d’écrivain public, avec son épouse Pernelle. Ce fut en 1807 qu’elles furent définitivement supprimées… bien qu’un édit royal l’ait déjà exigé en 1786 et 5 ans après la grande crue de 1802.

Ce fut le dernier pont avant l’ouvrage actuel.

Toutefois, sa vétusté et sa trop faible largeur conduisent l’Administration à envisager en 1855 son remplacement. Le pont actuel construit en 1857, en huit mois, sans interrompre la navigation, est long de 62 mètres et large de 30 mètres ; il comprend trois arches elliptiques en plein cintre de 17 mètres d’ouverture chacune, afin de limiter le nombre d’appuis en Seine. Au centre de l’imposte de chaque pile figure un « N », rappelant l’emblème impérial de Napoléon III. Les architectes en sont Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie et Paul Vaudrey.

Sur le même modèle, reconstruit à la même époque, le pont au Change franchit la Seine dans l’alignement vers la rive droite. Le nouvel ouvrage est donc construit dans l’axe du nouveau boulevard du Palais et non plus dans celui de la rue de la Harpe. L’arrivée du pont en rive gauche se trouve donc déplacée vers l’ouest, au centre de la place Saint-Michel (qui absorbe la place du Pont-Saint-Michel).

Courant 2009 et 2010, la ville de Paris réalise des travaux de remplacement des garde-corps en pierre de l’ouvrage. La carrière d’où provenaient les balustrades originelle

A l’une des extrémités du pont Saint-Michel, un bâtiment construit en 1804, dans les murs mêmes d’une ancienne boucherie, se trouvait notamment la morgue. Au tout début, la morgue se trouve au Grand-Châtelet : la Basse-Geôle.

« Endroit humide, sombre, réduit infect d’où s’échappent sans cesse les émanations les plus fétides. Là, les cadavres, jetés les uns sur les autres, attendent que des parents, une lanterne à la main, regardent l’intérieur de ce réduit à travers une lucarne pratiquée à la porte, tout en se bouchant le nez. Ce lieu était rarement vide ; rien de plus affreux. » (Dictionnaire encyclopédique des sciences médicales, vol 66).

À cette époque, la sortie à la morgue est une attraction phare, chez les Parisiens. Derrière un vitrage, étendus sur des tables de marbre, on venait voir les corps des personnes trouvées noyées ou mortes de crimes ou d’accidents.

 

 

Le Pont Neuf

 

 

Situé à l’extrémité de l’Île de la Cité et construit en 2 parties, le Pont Neuf relie la rive droite à la rive gauche. Il est considéré comme le plus ancien des ponts en pierre de Paris. D’une longueur  de 238 m pour une largeur  de 20,5 mètre, il repose sur 12 arches en maçonnerie, 7 sur le grand bras de la Seine et 5 sur le petit bras. Ses flans sont ornés de 381 mascarons, sortes de masques grimaçants, tous différents les uns des autres et à sa statue équestre d’Henri IV, première effigie exposée en France sur une voie publique.

La construction fut décidée en 1577 par le roi Henri III qui désigne une commission chargée d’assurer le bon déroulement des travaux. Un an plus tard, la première pierre du pont est posée par le roi lui-même, en présence de la reine mère Catherine de Médicis et de l’épouse du roi, Louise de Lorraine. Les travaux se prolongeront jusqu’en 1588, sous le règne d’Henri IV, puis cesseront soudainement pendant dix ans à cause des soulèvements populaires qui ont alors lieu à Paris contre le roi. En 1599, la construction reprend enfin pour être achevée en 1607. Les travaux, dirigés dans un premier temps par l’architecte Baptiste Androuet du Cerceau, puis par Guillaume Marchant, dureront 30 ans.

Il doit en fait son nom à l’innovation que constituait à cette époque un pont complètement dépouillé de maisons et doté de trottoirs, évitant aux passants de prendre la boue et de contourner les voitures et les chevaux. Le Pont Neuf est le tout premier pont de pierre de Paris à traverser entièrement la Seine et premier pont vide d’habitations et doté de trottoirs .Le Pont Neuf a constitué une véritable innovation pour Paris. Il a d’ailleurs gardé depuis tout ce temps le nom qu’on lui avait initialement attribué au 17^eme siècle du fait de ses spécificités.

Il a été construit suite à l’agrandissement de l’Île de la Cité, suite au rattachement de trois petite îles à la pointe est : l’île  aux Juifs, l’Île de la Gourdaine et l’île des Passeurs de Vaches.

 

 

CC0 Paris Musées / Musée Carnavalet

 

 

Les lampadaires installées entre 1853 et 1855 ont été conçus par Victor Baltard architecte des anciennes Halles de Paris. Ils furent placés par deux à chaque demi-lune au dessus des piliers du pont. La base est décorée de quatre figures de Neptune alternant avec des dauphins. Sur la base de chaque un coffret mural qui renfermais autrefois l’alimentation en gaz pour l’éclairage public.

En 1991, il a été inscrit au patrimoine mondial de l’Unesco, avec l’ensemble des quais de la Seine à Paris.

Un chantier de dix-huit ans, achevé en 2007, a notamment permis la rénovation de chacune des douze arches.

En 2015 une remise en état s’est accompagnée de la mise en place de vitraux (comme pour le pont des Arts et le pont de l’Archevêché) afin de limiter la pose de cadenas qui dénaturent et mettent en péril l’édifice. 40 tonnes de cadenas ont été enlevées . Rénovés en usine, les garde-corps ont été légèrement modifiés pour pouvoir accueillir les panneaux en verre, tout en conservant leur aspect d’origine. L’histoire des cadenas sur les ponts de Paris remonte aux débuts des années 2000. Inspirée par une ancienne tradition chinoise, cette coutume a trouvé une place spéciale dans le cœur des amoureux parisiens et des visiteurs du monde entier. L’idée était simple mais symbolique : les couples écrivaient leurs noms ou initiales sur un cadenas, l’attachaient aux grilles du pont, puis jetaient la clé dans la Seine. Ce geste représentait l’engagement éternel et la solidité de leur amour.

Au-dessus de la seconde arche s’élevait, à la demande de Henri IV, la pompe de La Samaritaine qui alimentait en eau de la Seine les palais du Louvre, des Tuileries et les quartiers. Sur sa face principale, se trouvait un bas-relief en bronze doré évoquant la rencontre du Christ et de la Samaritaine au puits de Jacob. C’est de là que tire son origine le nom du grand magasin la Samaritaine, à proximité du pont.

 

 

Le Pont Marie

 

 

Le pont Marie est un pont franchissant la Seine, Il relie l’île Saint-Louis au quai de l’Hôtel-de-Ville. Cet édifice date du XVIIe siècle, ce qui en fait l’un des plus anciens ponts de Paris. Il doit son nom à l’ingénieur-entrepreneur Christophe Marie. Le pont Marie fait partie de l’ensemble des trois ponts destinés à desservir l’île Saint-Louis au moment de son urbanisation au début du XVIIe siècle. Le lotissement de l’île Saint-Louis est continué par le sieur Hébert à partir de 1643. Longtemps, l’île Saint-Louis fut constituée de deux îlots en friche, séparés par un chenal et qui appartenaient aux chanoines de Notre-Dame. On les appelait l’île Notre-Dame et l’île aux Vaches, ce dernier nom témoignant de l’absence de l’urbanisation sur ces terrains, cette dernière réputée à l’époque comme quasi-désertique, elle servait alors à faire paître le bétail et accueillait également quelques lavandières et pêcheurs.

Le pont a une longueur totale de 92 m environ entre culées et une largeur de la poutre du tablier 22,60 m : chaussée 14,60 m ; deux trottoirs de 4 m. C’est un pont en maçonnerie comportant 5 arches, d’ouverture variant entre 14 et 18 m. Les piles et culées en maçonnerie sont fondées sur pieux en bois avant et arrière-becs en dièdre. Les avant-becs sont surmontés de niches, toujours restées vides de statues.

En 1577, le président aux Comptes et le prévôt des marchands ont l’idée de construire un pont pour relier l’île Notre-Dame et l’île aux Vaches, à l’initiative de Christophe Marie. Ce dispositif était complété par le pont Saint-Louis assurant la liaison avec l’île de la Cité. Celui-ci propose au roi, dès 1605, de construire un pont en bois en 1608 pour relier le quai Saint-Paul à celui de la Tournelle. Le pont a pour but d’urbaniser l’île Saint-Louis constituée en réunissant deux îles appartenant au chapitre de la cathédrale Notre-Dame. Christophe Marie propose un pont unique en bois pour piétons.

Dès 1611, le Bureau de la ville intervient et fait évoluer le projet en deux ouvrages carrossables en pierre, le pont Marie et le pont des Tournelles. Mais c’est seulement en 1614 que le pouvoir royal approuve le projet. Le premier contrat est passé avec Christophe Marie le 19 avril 1614 dans lequel il s’oblige à remplir le canal séparant les deux îles, de construire des quais revêtus de pierre de taille autour des îles, d’y bâtir des maisons , d’y faire des rues larges de 4 toises (La toise équivaut à 1,949 m ) et d’un pont reliant la ville à l’île, face à la rue des Nonnains-d’Hyères. La première pierre est posée le 11 octobre 1614, en grande pompe par le roi Louis XIII en personne, le prévôt des marchands est alors Robert Miron.

Malheureusement, les chanoines du chapitre Notre-Dame s’opposent à sa construction, se plaignant de la faiblesse des indemnités qui lui sont payées pour le rachat des îles entraînant des arrêts du chantier si bien que les travaux ne peuvent être entrepris que plusieurs années après.

De plus, la ferme opposition des chanoines de Notre-Dame va retarder les travaux : ces derniers arguent qu’une telle construction serait nuisible à la circulation des bateaux accostant ou partant des ports Saint-Paul et de l’Arsenal, ainsi qu’à la circulation…de l’air pour les malades de l’Hôtel-Dieu ! Par ailleurs, l’île Saint-Louis ainsi réaménagée leur apparaît comme un bastion idéal où se retrancher en cas d’insurrection, ce qui n’est pas sans les effrayer. Le Conseil d’État déboute pourtant chacun de leur recours.

L’aspect du pont au XVIIe siècle est connu grâce aux contrats passés, le premier, le 19 avril 1614 avec Christophe Marie, le second, en 1623 avec Jean de la Grange. Les piles, les têtes des arcades, la corniche au niveau du couronnement des arches sont réalisées en pierre de Cliquard, pour le reste, en quartier de Verselay.

En 1623, Christophe Marie est dépossédé du chantier, au profit de Jean de la Grange, secrétaire du roi. Avec ses associés, Marie récupère le chantier en 1627. Le pont est terminé en 1635. Il est alors ouvert à la circulation seulement en 1635, plus de vingt ans après la pose de la première pierre, son histoire ne s’arrête cependant pas là.

 

 

Le pont fut achevé en 1635 sans les maisons à 3 étages qui ont été terminées seulement en 1643 puis définitivement démolies en 1787.

 

 

De nouvelles dissensions apparaissent à nouveau entre Christophe Marie, les chanoines et les propriétaires de l’île pour la réalisation des maisons qui doivent être édifiées sur le pont. Le pont Marie est recouvert d’un ensemble de cinquante maison symétriques et toutes identiques, aux façades en pierre de taille et en pans de bois en saillie sur le fleuve. Chacun de leurs rez-de-chaussée est occupé par des commerces, tandis que leurs trois étages et leurs combles sont loués en tant qu’habitation. Celles-ci, au nombre de cinquante, sont finalement construites, en 1643, par le charpentier Claude Dublet. 25 de chaque côté du pont et 36 sur le quai en rive droite, en amont et en aval du pont, de part et d’autre de la rue des Nonnains-d’Hyères, deux ailes, quai Saint-Paul, vers l’est, quai des Ormes à l’ouest. Chaque maison sur le pont a 2 toises de largeur et 4 toises de profondeur. Elle est composée d’une boutique, d’un entresol et de trois étages.

En raison d’une mésintelligence entre les propriétaires des maisons et l’administration chargée de l’entretien du pont, l’ouvrage se trouve vite dans un état si médiocre que pendant la nuit du 1er mars 1658, la Seine en crue emporte une pile, deux arches sud et une partie de la troisième ainsi que les vingt maisons maisons qu’elles supportaient. 55 personnes sont tuées, sans compter la perte des biens et des immeubles détruits.

C’est seulement en 1660 qu’un pont de bois rétablit un passage assorti d’un péage destiné à financer la reconstruction de l’ouvrage en pierre. Celle-ci n’est entreprise qu’en 1667 après l’intervention de Colbert, et les deux arches sont finalement rétablies en 1670. Les maisons qu’elles supportaient ne sont cependant pas reconstruites.

La construction en pierre ne commence qu’en 1667 par l’entrepreneur Pierre Thévenot, après l’intervention de Colbert. Les maisons ne sont pas reconstruites. Germain Brice écrit dans sa Nouvelle description de la Ville de Paris (1725) : « Ce funeste exemple devrait bien engager les Magistrats à faire raser toutes les maisons qui sont sur les ponts de cette Ville, laquelle d’ailleurs en recevrait de très grands avantages, et aurait infiniment plus de beauté, à cause des vues qui s’étendraient sur la rivière sans aucune interruption, depuis l’extrémité de la Ville jusqu’à l’autre. »

À l’occasion de ces travaux, Louis XIV insiste sur l’importance du pont Marie, rappelant que « ledit pont est un passage très nécessaire pour le charriage des provisions de blé, vins bois, foins et toutes autres nécessités et marchandises, qui ne peuvent plus être distribuées [sans lui] ». Plusieurs demandes lui sont faites pour pouvoir reconstruire des maisons, mais Louis XIV les refuse toutes, ce qui portera atteinte à la postérité économique du pont.

En 1718, on a construit des parapets.

À partir de 1726, l’île Notre-Dame va prendre le nom d’« île Saint-Louis ».

Nouvelle inondation en 1740, on craint un autre effondrement, les boutiques sont fermées, le Saint-Sacrement est apporté, finalement les habitants des maisons sont délogés. En 1741, par crainte d’un nouvel effondrement, la Ville de Paris a racheté les maisons le long du quai Saint-Paul. En 1742, il ne reste plus que des maisons sur un tiers du pont et le long du quai des Ormes.

En 1769, toute construction de maison sur les ponts est interdite. L’édit du 7 septembre 1786 ordonne la démolition des maisons sur les ponts de Paris. Le Bureau de la Ville doit mettre en adjudication les matériaux tirés de ces démolitions. Pour le pont Marie, une affiche du 8 mai 1789 annonce l’adjudication définitive des blocs pour le 29 mai. L’adjudication est remportée par Jean Nicolas Goujon. Jacques-Antoine Dulaure écrit qu’« à la fin de l’an 1788, et au commencement de 1789, le pont fut entièrement débarrassé de maisons. On les remplaça par des trottoirs commodes ; la route fut élargie, la pente adoucie, et la vue, dans cette partie de Paris, ne fut plus arrêtée par le spectacle des vieilles maisons suspendues sur le cours de la rivière ».

A partir de cette date, l’ouvrage ne subit pas de grandes transformations.

On fait un état de la structure en 1833. Une restauration générale est entreprise en 1850. On répare la dégradation des pierres et on adoucit les pentes pour la circulation. Comme la plupart des ponts anciens en maçonnerie, son « dos d’âne » est progressivement atténué, qui n’en change pas notablement l’aspect. Lors de sa restauration, on suggère d’orner les niches qui surmontent chacune des piles de statues d’hommes illustres. Mais ce projet n’aboutira pas et, aujourd’hui encore, les niches ne contiennent aucune statue : elles sont ainsi restées vides depuis leur construction.

Un décompte des ouvrages exécutés est fait le 31 juillet 1852.

 

 

Le pont Marie – Anthelme Trimolet, – vers 1830 – coll. particulière

 

 

Le pont est classé au titre des monuments historiques en 1887 par le ministère de l’Instruction publique. On construit un égout en 1888. Le système d’éclairage est modifié en 1928. Pour améliorer le passage des bateaux, la passe n^o 2 est draguée. Une signalisation automatique est installée en 1936. Une restauration par remplacement des pierres est faite en 1942.

Un projet pour le remplacement du pont du XVIIe siècle par un pont moderne est présenté en 1945 en ne conservant que l’arche n^o 5.

La création de la voie express rive droite, en 1966, entraîne la reprise intégrale des parements de l’arche n^o 5. En 1969 et 1973, les arches n^os 1 à 4 sont partiellement restaurées. En 1977, des injections de ciment bentonite sont faites à l’intérieur de la maçonnerie. En 1996 a lieu la restauration de l’étanchéité des trottoirs.

 

 

Le Pont de la Tournelle

 

 

Prolongeant vers le sud de la rue des Deux-Ponts traversant l’île Saint-Louis, il permet de rejoindre la rive gauche

Le terme de « tournelle » provient de la présence en cet endroit au XIIe siècle d’une tourelle de l’enceinte de Philippe Auguste remplacée par la suite par un petit château. C’est dans cet édifice qu’à partir du XVIIe siècle les galériens attendaient leur départ (qui se faisait deux fois par an) pour Marseille. L’édifice fut détruit en 1792.

 

 

Le pont en bois de la Tournelle en 1655 – Silvestre Israël – Musée Carnavalet

 

 

Le site du pont de la Tournelle a connu de nombreux ouvrages successifs pour franchir la Seine.

À l’endroit du pont actuel est construit en 1370 un premier pont en bois dit « Fust de l’île Notre-Dame » entre l’île Saint-Louis et le quai Saint-Bernard. Ce pont, emporté par les eaux, est remplacé par un autre vers 1620, lui-même détruit par les glaces en 1637. A moitié emporté par une inondation le 21 janvier 1651, il fut reconstruit en pierre en 1656. En 1656 est édifié le premier pont dit « de la Tournelle », présentant six arches en plein cintre en pierre et une grande inclinaison . Ce nouveau pont qui rendait la navigation difficile, a été élargi en 1845 et pourvu de trottoirs. Cet ouvrage, moyennant quelques aménagements, est en service jusqu’en 1918, date à laquelle il doit être démoli après qu’il eut subi plusieurs désordres, notamment pendant la crue de 1910. Ce pont de la Tournelle est volontairement dissymétrique, afin de mettre en valeur la dissymétrie du paysage de la Seine à cet endroit. Démoli en 1918, il est remplacé par le pont actuel en 1928, plus droit et plus élancé, d’une longueur de 120 mètres pour une largueur de 23 mètres, conçu sous la direction des ingénieurs Lang & Deval et des architectes Pierre et Louis Deval, en béton armé recouvert de pierre. Il comporte trois arcs en béton armé, 12m, 74m, 11m, l’arc central surbaissé ou segmentaire de 74 m et deux latéraux en plein cintre revêtus de pierres. Le pont de la Tournelle est volontairement dissymétrique, afin de mettre en valeur la dissymétrie du paysage de la Seine à cet endroit.

La pile rive gauche est décorée par une statue de sainte Geneviève, patronne de Paris. Cette statue, inaugurée en 1928, est le résultat d’un concours d’architecture pour la décoration du pont, demandant qu’il soit tenu compte du cadre historique dans lequel il se situait. Les gagnants de ce concours, les frères Guidetti, pensèrent à sainte Geneviève regardant vers l’Est, d’où sont originaires tous les envahisseurs de la capitale depuis Attila. Ils imaginèrent une statue sur un pylône de près de 15 m en forme de proue. Elle fut réalisée par le sculpteur Paul Landowski. La sainte est représentée sous les traits d’une grande femme protégeant un jeune enfant (Paris) serrant contre lui une nef (symbole de Paris).

 

 

Pont de la Tournelle en 1909

 

 

C’est avec le pont du carrousel, l’un des deux seuls ponts en béton armé.

L’administration y mesure le niveau des crues au centre de Paris, notamment la crue centennale du 27 février 1658 (cote de 8,81 m), celle du 26 décembre 1740 (cote de 7,90 m) et celle du 28 janvier 1910 (cote de 8,50 m) alors que l’« échelle du pont de la Tournelle » avec des mesures au système métrique n’est mise en place que depuis 1719, le zéro de l’échelle de crue ayant été fixé au niveau des basses eaux de cette année de grande sécheresse. La construction du barrage du pont Neuf perturbant les observations au pont de la Tournelle, une deuxième échelle hydrographique est installée au pont Royal, puis une troisième en 1868 au pont d’Austerlitz qui devient l’échelle de référence utilisée par le service hydrométrique en 1873.

 

 

Le Pont Saint Louis – Pont Rouge

 

 

Le pont Saint-Louis est un pont (passerelle) reliant l’île de la Cité à l’île Saint-Louis. Il porte ce nom en raison de la proximité de la rue Saint-Louis-en-l’Île qui doit son nom à l’église Saint-Louis-en-l’Île qui y est située. Auparavant, l’île Saint-Louis n’étant pas lotie, aucune nécessité n’imposait la présence d’un pont.

Les différents ponts qui se succèdent à cet endroit ont porté les noms de pont Saint-Landry, pont de Bois ou pont Rouge, pont de la Cité, passerelle de la Cité …

Entre 7 et 9 ponts ont ensuite été construits, détruits, accidentés et reconstruits suivant les aléas de l’histoire.

Le premier pont à cet endroit fut construit en 1627 (répertorié dès 1630). Légèrement oblique, il n’était pas placé dans l’axe du pont actuel. En effet, il prolongeait le quai d’Orléans, situé du côté sud de l’île Saint Louis.

Le « pont Saint-Landry », également appelé « pont de Bois » est le premier des sept. Il figure sous la désignation « pont de Bois » sur le plan de Gomboust publié en 1652.

Construit en bois par Christophe Marie et achevé en 1634, ce premier pont, contrairement au pont actuel, franchissait la Seine en oblique, dans l’axe du quai d’Orléans à la rue des Ursins. Endommagé par la débâcle de 1709, il est détruit en 1710.

Le 5 juin 1634, Dans le pur respect de l’esprit chrétien, trois processions se disputent le passage pour accéder à Notre-Dame. D’une terrible bousculade on tire un bilan impressionnant : 20 morts et 40 blessés.

En 1717, il est reconstruit, toujours en bois, à sept arches et appelé « pont Rouge » en raison de la peinture utilisée. Ce pont résista à la crue de 1740, mais s’écroula lors de celle de 1795  ; c’était au moins le 3^e pont à cet emplacement.

Conformément à la loi du 24 ventôse an IX (15 mars 1801), la construction d’un nouveau pont appelé « pont de la Cité » est entreprise en 1803 et achevée en 1804, sous la direction de l’ingénieur Dumoustier. Les culées et les piles sont en pierre, et le cintre en fer revêtu en bois, il est à deux arches, de 70 mètres de long sur 10 mètres de large, essentiellement en chêne. Il ne servait qu’aux gens à pied et chaque personne payait 5 centimes. Ayant subi un affaissement en 1809, on lui substitua une simple passerelle en charpente, avant de le démolir en 1811 et de le remplacer par une passerelle en bois à deux arches, le premier pont Saint-Louis.

Le premier ouvrage d’art connu sous le nom de pont Saint-Louis est construit en 1842 et dura presque vingt ans. C’était en réalité une passerelle métallique suspendue, interdite aux voitures, dont les câbles étaient soutenues par des guérites de style gothique troubadour élevées à ses deux extrémités.

En 1861, le deuxième pont Saint-Louis, pont carrossable à une arche unique métallique d’une portée de 64 mètres et d’une largeur de 16 mètres remplace le pont suspendu, en exécution d’un décret du 1er août 1860.. En 1939, après avoir déjà été percuté à deux reprises, notamment par un chaland-citerne de 800 tonnes, le pont, endommagé et fragilisé, est en réfection et partiellement fermé à la circulation quand il subit un troisième choc. Le 22 décembre 1939 un automoteur de 1 200 tonnes le heurte, provoquant la rupture des rivets, l’explosion des conduites de gaz qu’il enferme et la chute instantanée du pont qui sombre entièrement dans le fleuve, en entraînant les passants. La catastrophe cause la mort de 3 personnes. 8 blessés sont sauvés de la noyade.

« Or, depuis trois semaines, deux fois des bateaux l’avaient heurté. Comme chaque année, en effet, le niveau de l’eau, en cette saison, est très élevé. Les péniches qui descendent vers la mer, vides, sont hautes sur le flot. En outre, le courant, dévié par un épi, les déporte vers la rive gauche, si bien qu’au lieu de passer sous le milieu de l’arche, elles l’abordent le long de la berge, à l’endroit où s’abaissent les voussures. Et c’est ainsi que deux fois en trois semaines, deux des membrures de la charpente, sous le choc d’une étrave, avaient cédé. »

 

 

 

Le pont Saint Louis 1898

 

 

Il faut attendre le 7 juillet 1941 – c’est alors la guerre – pour qu’on installe une passerelle provisoire en fer à l’esthétique décriée. C’est une passerelle du type pont-cage, à la suite de l’achat de la passerelle de service de chantier de Neuilly par la Ville de Paris en l’attente de la reconstruction du nouveau pont. Ce n’est qu’en 1968, à la suite de plusieurs projets et de nombreuses études, qu’est décidée l’implantation de l’ouvrage que l’on emprunte de nos jours.

Les travaux de construction de l’actuel pont Saint-Louis débutent en 1968 (1959 selon d’autres sources). Il est inauguré en 1970. C’est le septième reliant les deux îles depuis 1630. Deux poutres caissons de 67 m de portée. Dalle de couverture en béton armé. Le pont Saint-Louis est constitué par une travée métallique indépendante à deux poutres de 67 m de portée biaise,sans pile intermédiaire, avantage remarquable pour la navigation. Large de 16 m, il porte deux trottoirs de 3,50 m et une chaussée de 9 m. Réservé aux piétons mais il peut permettre exceptionnellement le passage des voitures. Cette œuvre d’acier et de béton est signée de Creuzot et Jabouille qui avaient participé deux ans plus tôt à la reconstruction du pont de Grenelle, de Jean-François Coste qui prendra part à celle du pont de l’Alma et avait travaillé au pont aval du périphérique et de A. Long-Depaquit co-auteur du pont Amont du périphérique.

 

 

Le Pont au Double

 

 

Situé sur le petit bras de la Seine, il relie le 4^e arrondissement, au niveau du parvis de la cathédrale Notre-Dame de Paris sur l’île de la Cité, au 5^e arrondissement, sur le quai de Montebello.

L’histoire du pont au Double et du Pont Saint Charles disparu est étroitement liée à celle de l’Hôtel-Dieu.

Selon la tradition, il est créé en 651 par saint Landry, 28^e évêque de Paris. Les premiers bâtiments avérés affectés aux indigents, infirmes et malades ne remontent cependant qu’à 829. Les édifices se situent vis-à-vis de la cathédrale Saint-Étienne, qui précéda Notre-Dame. Dans le cadre de la première opération d’urbanisme d’envergure de Paris, c’est-à-dire l’aménagement du nouveau quartier épiscopal autour de Notre-Dame, la destruction de l’ancien Hôtel-Dieu est entreprise en 1195 et sa reconstruction achevée en 1255. Le nouvel Hôtel-Dieu est installé entre le parvis et le Petit-Pont, le long du petit bras de la Seine. En 1772, il connaît un grave incendie détruisant une partie des corps de logis. Paris grossit au cours des siècles, le nombre de malades et d’indigents aussi, et l’Hôtel-Dieu s’étend progressivement sur la rive gauche, pour atteindre le Petit-Pont en 1840. Il faut donc établir une communication de part et d’autre du bras de la Seine.

En 1515, il est demandé à François I^er de construire un pont sur le petit bras de la Seine, afin d’installer des malades près de l’Hôtel-Dieu. Ce projet de pont se concrétise à partir de 1606 avec l’installation d’une annexe de l’Hôtel-Dieu sur la rive gauche, la salle Saint-Charles. Le seul espace constructible qui restait disponible, entre les deux parties de l’hôpital, ne pouvait être réalisé qu’en enjambant le petit bras de la Seine. La ville de Paris, y voyant une gène à la navigation, s’y opposa.

Il était destiné à doter l’hôpital de l’Hôtel-Dieu, alors surpeuplé, de locaux supplémentaires. Ceux-ci furent installés sur le pont même, comme c’était l’usage à l’époque, ce qui permettait de libérer de l’espace sur les berges envahies de maisons.

La construction ne sera effective qu’en 1632, un pont de pierre à trois arches. Deux ans plus tard, on construit un bâtiment sur le pont même pour y installer les malades, libérant ainsi de l’espace sur les berges, envahies de maisons. Cette salle porte le nom de Saint-Côme et fut une source supplémentaire de pollution du petit bras.

Le 5 août 1626, l’Hôtel-Dieu reçoit l’autorisation de jeter un pont en pierre sur le petit bras de la Seine, en amont du Petit-Pont aux dépens de l’hôpital. Les dessins et le devis sont dressés par les entrepreneurs Christophe Gamard et Louis Noblet. Adjudicataire, Christophe Gamart se charge de la construction du bâtiment et Louis Noblet de l’exécution du pont à trois arches (11,78 m, 15,70 m, 11,78 m). La construction du pont dure de septembre 1626 à septembre 1632. La réception du pont est faite le 11 août 1632. Le bâtiment à deux étages destiné aux malades permettant de relier les bâtiments de l’Hôtel-Dieu sur les deux rives de la Seine est construit en 1634, au droit de la rue du Fouarre. Le passage utilisé par le service hospitalier (1/3 de la largeur du pont) était convoité par les passants lassés par les embouteillages du Petit Pont voisin.

Le passage fut donc ouvert au public, le long d’un couloir spécialement aménagé, en échange d’un droit de passage d’un « double tournois », « un denier, plus un autre denier pour les bonnes œuvres de l’établissement hospitalier et six deniers pour chaque homme de cheval ».. Un arrêt du Conseil d’État du 24 avril 1634 organise le péage d’un double denier pour chaque homme à pied. ce qui explique son nom. Ce péage qui va subsister jusqu’en 1789 et faire de nombreux mécontents, va être l’objet de discussions sur le règlement pour définir qui en était exempté. Les salles de l’hôpital situées au-dessus du pont ont été une source importante de la pollution du petit bras de la Seine.

La construction de l’aile Saint-Charles de l’Hôtel-Dieu, en 1651, a supprimé une travée. Le pont Saint-Charles est construit entre le Petit-Pont et le pont au Double pour relier les nouvelles salles aux anciennes.

Peu de temps après sa construction, en 1634, les garde-corps se rompent au passage d’une procession. Ce n’est pas temps le poids des processions qui est fatal aux ponts, mais les vibrations engendrées par les pas rythmés.

Ce pont s’effondre le 31 décembre 1709 et s’écroule plusieurs fois faisant de nombreux morts en emportant les salles de malades. Le pont et est aussitôt reconstruit à deux reprises en 1737 et 1748 avec les salles situées au-dessus. Il sera reconstruit après chaque accident malgré l’hostilité des habitants du quartier qui lui reprochaient ses nuisances. Ce pont est présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771. Il reliait deux bâtiments de l’hôtel Dieu.

 

 

 

 

Les salles ont été abattues entre le 27 octobre 1824 et le 7 juin 1825. L’hôpital lacustre ne disparaîtra qu’en 1835. Le pont Saint-Charles a disparu en 1836 pendant une phase de réaménagement de l’Hôtel-Dieu entre le pont au Double et le Petit-Pont. Il est remplacé par une passerelle couverte en bois. L’Hôtel-Dieu est reconstruit à son emplacement actuel, au nord du parvis Notre-Dame après 1865. La rue d’Arcole est alors reconstruite selon un nouvel axe dessiné dans l’alignement du pont d’Arcole et de la façade de la cathédrale. Les derniers bâtiments subsistants, dont l’aile Saint-Charles et la passerelle Saint-Charles, sont détruits en 1878.

Les trois arches entravent trop la navigation par la faible portée de ses travées ; il est démoli en 1847, remplacé par les entrepreneurs Gariel et Garnier, par un ouvrage d’une seule travée décintrée de 31 m d’ouverture pour permettre la circulation des véhicules,. La travée est décintrée début 1848. Le pont supporte alors une voie publique.

Le prolongement de la rue Monge va entraîner l’étude d’un nouveau pont légèrement décalé par rapport à son emplacement originel pour le mettre dans l’axe de la rue d’Arcole et du pont d’Arcole afin de former un axe nord-sud cohérent. Un premier projet d’une arche en maçonnerie est proposé par l’ingénieur en chef des ponts et chaussées Bernard en 1877. Le conseil général des ponts et chaussées demanda de présenter un nouveau projet avec une arche métallique. Un nouveau projet est présenté au conseil municipal en 1879, qui l’approuve.

Le projet d’un nouveau pont d’une arche en fonte est dressé par l’ingénieur Jules Lax (ingénieur des ponts et chaussées en 1867), visé le 29 février 1880. Le projet a été approuvé le 23 mars 1883. Le pont est construit dans l’année, en même temps que les quais.

C’est le pont actuel, le quatrième ouvrage, à une seule arche, fut construit en 1883, lors de la conversion à la navigation du petit bras de la Seine.

Les fouilles effectuées lors de la reconstruction ont permis de déterrer des armes celtiques, des statuettes romaines, des bijoux mérovingiens, des sceaux du Moyen-âge ainsi que des épées de la Renaissance.

Le pont en fonte cuivrée, dû au fondeur belge Lévêque est d’une longueur de 38 mètres pour une largeur de 20 m. L’arche est formée de 11 arcs en fonte de 31 m d’ouverture, constitués de voussoirs assemblés entre eux par boulonnage, avec des entretoises en acier. Les arcs des faces amont et aval ainsi que les corniches ont été revêtus de cuivre. Les balustrades en fonte moulée sont recouvertes de cuivre. Le procédé de cuivrage galvanique du garde-corps avait été mis au point par M. Oudry.

Dans les années 1950, alors que la circulation automobile augmente et que le pont devient trop fragile pour la supporter, naît le projet de le remplacer par un tunnel, mais le projet est abandonné.

Des dégradations de la structure en fonte et du revêtement en cuivre ont été constatées. L’ouvrage a été restauré en novembre 2002.

 

 

Le Pont Royal

 

 

Le pont Royal est un pont traversant la Seine reliant la rive droite à la rive gauche C’est le troisième plus ancien pont de Paris, après le pont Neuf et le pont Marie. Il porte ce nom car il aboutit au palais des Tuileries. C’est le seul pont de Paris qui n’est pas construit dans l’axe de ses voies d’accès.

Un bac pour traverser la Seine est autorisé par lettres patentes par le roi Henri II, le 9 septembre 1550. Après avoir assisté à un accident du bac qui traversait la Seine dans le prolongement de la rue du Bac au cours d’une promenade, Louis XIII décida la construction d’un pont à cet emplacement.

Dès le début du XVIIe siècle, plusieurs tentatives ont lieu pour établir par un pont à péage, une communication entre le Louvre et le boulevard Saint-Germain au droit de la rue du Bac, afin de remplacer le bac payant que rappelle la dénomination de cette voie.

En 1632, Pierre Pidou, secrétaire de la Chambre du roi et premier commis de Louis Le Barbier, a entrepris la réalisation d’un pont en bois à péage sur cet emplacement, qui sera appelé « pont Sainte-Anne » (en référence à Anne d’Autriche), « pont Rouge » (en raison de sa couleur), « pont des Tuileries » ou « pont Le Barbier », du nom du financier qui a été le premier promoteur immobilier de Paris à traiter le 21 novembre 1631 avec un maître-charpentier, Robert Chuppin, pour la somme de 50 000 livres tournois. La construction dure six mois. L’entrepreneur obtient les droits de péage pour 80 ans.

 

 

Le Pont Royal, Paris (vers 1828) Thomas Shotter Boys

 

 

Le pont est très fréquenté mais les carrosses ne peuvent l’emprunter ; seuls peuvent passer les piétons, les cavaliers et les bestiaux. Cependant, certains s’indignent du péage, à tel point qu’un jour, un voyageur, « plus prompt à mettre la main à l’épée qu’à la poche », tue le préposé.

Parfois qualifié de « vilain pont de bois », il comptait, selon les sources, dix ou douze arches. On trouvait, à chacune de ses extrémités, une petite cabane en bois où se percevait le péage. Au-dessus de la porte figurait en lettres d’or l’inscription « Pont Sainte-Anne ». Les pilotis, le parapet et le tablier étaient peints en rouge.

Le 5 février 1649, plusieurs arches du pont sont rompues, il sera réparé une première fois en 1649, entièrement refait deux ans plus tard. En 1656, il connaît un début d’incendie. Le pont est à nouveau reconstruit en 1660 en bois, consolidé en 1673 et, dans la nuit du 28 au 29 février 1684, il est emporté par les glaces lors de la débâcle. Madame de Sévigné rapporte cette destruction et écrit : « Le pont Rouge partait pour Saint-Cloud. » Le pont y perd huit de ses arches.

Un banquier florentin, Lorenzo Tonti, obtient alors de Mazarin de créer une banque de spéculation de 1 200 000 livres dont le bénéfice devait payer la reconstruction du pont en pierre. Ce projet n’a jamais vu le jour, mais il a laissé dans la langue française le mot « tontine ».

Il est remplacé entre le 25 octobre 1685 et le 13 juin 1689 par un pont en pierre entièrement financé par le roi Louis XIV, ce qui lui vaut son nom de « pont Royal ».

Le surintendant des Bâtiments du roi Louvois charge Jacques Gabriel, Jules Hardouin-Mansart et le Père François Romain de réaliser cet ouvrage.

Le devis dressé en 1685 à partir des plans dressés par Jules Hardouin-Mansart définit les données techniques les plus importantes En outre, ce devis a servi de modèle pour celui du pont Jacques-Gabriel de Blois :

• nombre de travées et portées : 5 travées avec une arche centrale de 72 pieds (23,40 m), arches intermédiaires de 69 pieds (22,42 m), et arches de rive de 64 pieds (20,80 m), des bec triangulaires chaperonnés et un cordon a la base du parapet ;
• niveau d’assise des piles du pont ;
• rapport de l’épaisseur des piles et de l’ouverture des travées : dans le cas du pont Royal, l’architecte a fixé ce rapport à 5. Ce rapport dépend de l’importance de la portée des travées. Il doit permettre de décintrer les voûtes les unes après les autres, sans risque pour la stabilité des piles. L’épaisseur de toutes les piles est de 14 pieds (4,55 m) ;
• forme des voûtes : sur le pont Royal, l’architecte a imposé une voûte en anse de panier à 3 centres. Ce choix va ensuite s’imposer sur tous les ponts. Les voûtes sont surbaissées au tiers, soit 24 pieds pour une ouverture de 72 pieds.
• Les matériaux à utiliser :
  • pierres dures de Saint-Cloud au-dessous des basses eaux ;
  • pierres dures de Bagneux pour les piles jusqu’à la naissance des voûtes, leurs becs et chaperons, aux têtes des voûtes et à leurs tympans, aux cordons de couronnement, parapets et bordures de trottoirs ;
  • pierres de Vergelet pour le corps des voûtes ;
  • moellons de Vaugirard ou du faubourg Saint-Jacques pour les remplissages des voûtes et des culées.
• La composition des mortiers (Émiland Gauthey, dans son Traité des Ponts, écrit que pour la construction il a été utilisé pour la première fois en France des techniques qui y ont été apportées par le frère Romain) :
• utilisation de dragues pour la réalisation du sol d’assise des piles ;
• utilisation de caissons pour les fondations ;
• utilisation de pouzzolane dans les mortiers.

Chronologiquement la construction du pont se fait sur 5 ans :

• 5 janvier 1685 : devis des travaux ;
• 10 mars 1685 : adjudication des travaux à Jacques IV Gabriel, architecte du roi, entrepreneur des bâtiments de Sa Majesté, pour un montant de 675 000 livres. Les cautions de l’entrepreneur sont Pierre Delisle, architecte du roi, son beau-frère, et Pierre Cliquin, charpentier des bâtiments du roi ;
• 1^er avril 1685 : date du premier paiement fait à François Romain comme inspecteur général du pont des Tuileries. Il avait terminé les travaux du pont de Maestricht à la fin de 1684 ;
• 26 octobre 1685 : pose de la première pierre dans la neuvième assise de la première pile de rive droite par le prévôt des marchands et les échevins de la ville de Paris ;
• 18 juillet 1686 : mort de Jacques IV Gabriel. Les travaux sont continués par sa veuve, Marie Delisle, et son frère, Pierre Delisle. Marie Delisle ne réussit pas à se faire décharger des travaux du pont ;
• fin 1687 : les travaux de construction sont presque terminés car on sculpte les armes de France sur l’arche centrale du pont ;
• 13 et 14 juin 1689 : réception des travaux par Libéral Bruant, architecte du roi, assisté de Louis Goujon, expert juré, bourgeois de Paris ;
• 20 septembre 1689 : le Conseil d’État ratifie la réception des travaux.

 

Le coût final à la réception des travaux s’était monté à :

• prix à la soumission : 675 000 livres ;
• réclamations payées à l’entrepreneur : 67 171,11 livres ;
• dépenses diverses, dont les honoraires payées au frère Romain et à des inspecteurs des travaux : 22 328,18 livres ;
• coût total final : 764 500,90 livres.

D’une longueur de 110 mètres sur 17 mètres de largeur, le pont Royal a la particularité d’avoir une sobriété de sa décoration.

Au XVIIIe siècle, c’est un lieu de prédilection pour toutes sortes de fêtes et réjouissances parisiennes, en particulier, le mariage d’Élisabeth de France et de l’Infant d’Espagne qui attira cinq cent mille personnes sur les berges et sur le pont lors des fêtes nautiques données à cette occasion. Le 11 juillet 1791, le cortège transportant les cendres de Voltaire passe par le pont. Le roi Louis-Philippe, fut par deux fois victime d’un attentat, le 19 novembre 1832 puis le 27 décembre 1836 à l’entrée de ce pont, mais chaque fois en sortit indemne.

Après la Révolution, entre 1792 à 1804, le pont est renommé « pont National », puis « pont des Tuileries », jusqu’en 1814 où le pont redevint le pont Royal. C’est là que Napoléon Bonaparte fit disposer des canons pour défendre le palais des Tuileries où siégeaient la Convention nationale et le Comité de salut public dirigé par Maximilien de Robespierre.

 

 

Le Pont Royal en 1900

 

 

Après celle du Pont de la Tournelle, une échelle hydrographique qui indique le niveau des plus grandes crues parisiennes est visible sur la dernière pile de chaque rive.

En 1852, l’épaisseur de la clé de la travée centrale est diminuée pour limiter la raideur des accès.

En mai 1939, il est classé monument historique .

 

 

Le Pont de la Concorde

 

 

Le pont de la Concorde franchit la Seine entre le quai des Tuileries (place de la Concorde) et le quai d’Orsay. Il a porté au cours de son histoire les noms de « pont Louis-XVI », « pont de la Révolution », « pont de la Concorde », à nouveau « pont Louis-XVI » pendant la Restauration (1814), et définitivement « pont de la Concorde » depuis 1830.

Jusqu’au XVIIIe siècle, un bac assure à cet endroit la liaison entre la Rive Gauche et la Rive Droite de la Seine.

En 1722, le roi Louis XV autorise le prévôt des marchands de Paris et les échevins de la ville à construire un pont à cet endroit, afin de desservir le quartier de Saint-Germain-des-Prés.

En 1725, lors de la construction de la place Louis XV (aujourd’hui place de la Concorde), pour remplacer le bac qui assurait alors la traversée à cet endroit, les travaux doivent commencer mais, faute d’argent, ils sont reportés et ne commencent qu’à la fin du siècle.

En 1772, à l’achèvement de la Place Louis XV (qui deviendra Place de la Concorde ) un projet de pont en pierres qui devait s’appeler le Pont Louis XVI est accepté par Louis XVI .

L’architecte Jean-Rodolphe Perronet, qui crée en 1775 avec Daniel-Charles Trudaine l’École royale des ponts et chaussées (aujourd’hui École nationale des ponts et chaussées), est chargé en 1787 de la construction de ce pont en arc. Cinq arches en arc de cercle de 25, 28, 31, 28 et 25 m en maçonnerie, fondations sur pilotis et plate-forme en charpente. Des pyramides de pierre, prévues sur les parapets, ne furent jamais exécutées.

Perronet parvient ici à résoudre de façon efficace le problème des constructeurs de ponts : laisser le plus large passage possible à l’eau et faire en sorte que les piles offrent le moins de résistance possible au courant. Les piles n’ont que 2,9 m de large et l’ouverture des arches varie de 25 à 31 m. Deux siècles plus tôt, le Pont-Neuf fut construit avec des arches dont la portée maximale était de 19 m, reposant sur des piles atteignant plus de 5 m d’épaisseur.

Perronet voulut donner à son ouvrage l’allure d’une colonnade : les becs des piles sont remplacés par des colonnes, celles-ci sont surmontées par une corniche au niveau de la base du parapet. Ce sont les temples de Paestum qui ont inspiré les colonnes. Le dos d’âne du pont aurait dû être supprimé pour que la corniche soit horizontale; c’était possible techniquement, mais la hauteur des voûtes exigée pour la navigation aurait conduit à surélever considérablement les quais, en effet il aurait fallu que toutes les arches aient la même hauteur que l’arche centrale.

Mais les fonds manquent, et ce n’est que le 11 août 1788, qu’eut lieu la pose de la première pierre.

Après le 14 juillet 1789, les travaux vont s’accélérer grâce à une aide insolite et inattendue, une partie des pierres de la forteresse de la Bastille démolie par Palloy, a été utilisée à la construction de ce pont . Le symbole est tout trouvé : faire en sorte  « « afin que le peuple pût continuellement fouler aux pieds l’antique forteresse ». En 1791, le pont est achevé mais en 1792 il devient le Pont de la Révolution entre 1792 et 1795, et en 1795 Pont de la Concorde.

Napoléon 1er par un un décret du 5 janvier 1810 commande huit, puis douze statues de ses généraux morts sur le champ de bataille destinées à orner le pont de la Concorde, sont nommés Cervoni, Colbert, Espagne, Hervo, Lacour, Lapisse, Lasalle, Saint-Hilaire, auxquels viennent s’ajouter Corbineau, Lacoste, Roussel et Wallongne. Quatre seulement sont achevées avant le départ de l’Empereur pour Sainte-Hélène, les curieux ayant pu découvrir plusieurs études aux salons de 1812 et de 1814. À la Restauration, on les remplace par un ensemble de douze statues monumentales en marbre blanc. Ces statues commandées par Louis XVIII en 1816 et posées avant 1829 représentent quatre grands ministres (Colbert, Richelieu, Suger, Sully), quatre militaires (Bayard, Grand Condé, Du Guesclin, Turenne) et quatre marins (Duguay-Trouin, Duquesne, Suffren, Tourville). Mais cet ensemble est trop lourd pour le pont, et Louis-Philippe I^er fait enlever ces statues pour les transférer à Versailles.

Après 1914, elle furent dispersées dans d’autres lieux :

• Saint-Cyr Coëtquidan : statues de Du Guesclin, Bayard, Condé (détruite en 1944), Turenne ;
• École navale de Brest : statues de Colbert, Duquesne (détruite en 1944), Suffren, Duguay- Trouin (est passé par Saint-Malo puis Poulmic) ;
• Rosny-sur-Seine : statue de Sully ;
• Saint-Omer : statue de Suger ;
• Richelieu : statue de Richelieu ;
• Tourville-sur-Sienne : statue de Tourville.

A la Restauration il reprendra son nom d’origine ( Pont Louis XVI ) mais en 1830, Louis-Philippe soucieux d’apaiser le peuple républicain lui redonnera le nom de Pont de la Concorde, nom qu’il porte désormais : le pont a donc subi les mêmes tribulations de noms que la place !

Le pont de la Concorde est un de ceux où, depuis longtemps, la circulation est la plus active (mis à part les ponts du boulevard périphérique). Construit à la fin du XVIIIe siècle avec une chaussée de 8,75 m de largeur et de deux trottoirs de 3 m, il s’est révélé rapidement insuffisant pour assurer convenablement dans cette partie de la capitale, la circulation entre les deux rives de la Seine.

L’exposition des Arts Décoratifs devant occuper, en 1925, le pont Alexandre-III, une grande partie de la circulation des voitures qui l’empruntaient allait être reportée sur le pont de la Concorde. Pour éviter les embouteillages, on supprima les trottoirs en conservant de simples garde-roues, ce qui porta la largeur de la chaussée à 13,50 m, et on établit à l’aval du pont une passerelle pour piétons, de 6 m de largeur.

 

 

Le Pont de la Concorde en 1900

 

 

Cette situation provisoire doit disparaître à la fin de l’Exposition, mais on se rend vite compte que le rétablissement de la chaussée à ses dimensions initiales n’est pas envisageable. Le service des Ponts de Paris présente au début de 1926 un avant-projet d’élargissement. Le projet est établi dans les bureaux du service des Ponts de Paris, par M. Deval, ingénieur en chef et inspecteur général des Ponts et Chaussées, et M. Lang, ingénieur des Ponts et Chaussées. Cependant, la pénurie des crédits à cette époque retarda le projet, jusqu’à ce que le marché définitif soit approuvé le 1^er mars 1929. Les travaux commencent en juin 1929 et sont supervisés par M. Mallet, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Henri Lang, ingénieur des Ponts et Chaussée, M. Gravet, ingénieur des Travaux publics de l’État et M. Retraint, ingénieur des Travaux publics de l’État. La largeur définitive de l’ouvrage sera de 35 m avec une chaussée de 21 m (comme celle du pont Alexandre-III) et deux trottoirs de 7 m.

La circulation y étant très dense, le pont a dû être élargi de chaque côté à 35 m en 1931, par construction, à l’amont et à l’aval, de deux éléments de pont reproduisant les dispositions de l’ancien ouvrage, portés par des piles indépendantes, fondées à l’air comprimé. Les ingénieurs Deval et Malet prennent soin néanmoins de conserver l’architecture néoclassique d’origine.

Il est rénové une dernière fois en 1983. Cet ouvrage fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 12 juin 1975.

 

 

Le Pont d’Austerlitz

 

 

Il relie le 12^e arrondissement aux 5^e et 13^e arrondissements. Il tire son nom en souvenir de la victoire remportée à Austerlitz par les armées napoléoniennes du Premier Empire sur les Empires russe et autrichien, le 2 décembre 1805.

On parlait déjà de la construction d’un pont à cet endroit au XVIIIème siècle, notamment en raison de l’insuffisance du trafic de bacs pour relier le quartier de la Bastille et celui du Jardin Royal des plantes médicinales (actuel jardin des plantes). Plusieurs projets furent d’ailleurs proposés vers 1780 pour des ouvrages en bois ; ils furent tous refusés. L’un des « démolisseurs » de la Bastille proposa même d’édifier un pont de la liberté à cet endroit.

A plusieurs reprises, Napoléon utilisa la Seine et la construction de ponts pour affirmer sa légende. Il autorise par la loi du 15 mars 1801 (24 ventôse an IX) l’établissement de trois ponts sur la Seine : le futur pont d’Austerlitz ; le pont de la Cité et le pont des Arts.

«Au nom du peuple français, Bonaparte, premier Consul, proclame loi de la République le décret suivant rendu par le Corps-Législatif, le 24 ventôse an IX, conformément à la proposition faite par le Gouvernement, le 18 dudit mois, communiquée au Tribunat le lendemain. Art. 1er: Il sera établi trois ponts à Paris, sur la Seine: Le premier entre le Jardin des Plantes et l’Arsenal [pont d’Austerlitz]; le deuxième, entre les îles de la Cité et de la Fraternité [pont de la Cité]; le troisième, pour le passage à pied entre le Louvre et le quai des Quatre-Nations [Pont des Arts]…. »

Au début du XIXe siècle, un premier pont est construit. En 1801, les ingénieurs Joseph Marie Stanislas Becquey-Beaupré et Corneille Lamandé (1806) propose un pont construit entre 1802 et 1807, long de 174 m, large de 13. Il s’agit du premier pont en fer, à péage, un ouvrage de cinq arches en fonte de 32 m d’ouverture, s’appuyant sur quatre piles en maçonnerie et deux culées en maçonnerie. Malgré des coussinets en fer fondu prévus pour absorber les trépidations, de nombreuses fissures apparaissent le rendant dangereux.

 

 

Le premier pont d’Austerlitz en fonte de 1807

 

 

Entre 1814 et 1830, le nom est changé en « pont du Jardin-du-Roi » pour ne pas indisposer les nouveaux alliés prussiens et russes. Après que l’ouvrage eut retrouvé son nom d’origine, sa rénovation, devenue nécessaire, est entreprise sous le baron Haussmann.

En 1854, le pont est jugé dangereux. Il est alors reconstruit en 1855, plus large, et avec 5 arches en pierre surbaissées au 1/8 par Alexandre Michal et Jules Savarin Les piles existantes sont réutilisées et renforcées. Il est décoré de motifs incluant les noms des principaux officiers tués à la bataille d’Austerlitz. Il comporte des bec circulaires, des tympans sculptés par Hamel et une balustrade en pierre.Les parapets en fonte remplacés par des parapets en pierre. Sa largeur est alors portée à 18 m .

Les emblèmes « N  » entourés d’aigles impériaux qui ornaient les tympans de l’édifice furent remplacés par un lion cerné de drapeaux et d’armes symbolisant la République.  Le pont a conservé toutefois un lion rugissant à la crinière ébouriffée tenant dans ses pattes un drapeau d’Austerlitz.

Toutefois, l’ouvrage se révèle vite insuffisant du fait de l’accroissement de la circulation. Il est donc élargi une seconde fois à 30 m, en 1884-1885, par Jean-Marie-Georges Choquet, sous la direction de Guiard, les nouvelles voûtes étant symétriquement juxtaposées aux anciennes.

Après l’installation de l’échelle hydrométrique du pont de la Tournelle et celle du pont Royal, l’échelle du pont d’Austerlitz, mise en place en 1868, devient l’échelle de référence utilisée par le service hydrométrique de Paris en 1873.

Le pont mesure 174 m pour une largeur de 30 m. La longueur maximale d’une travée est de 32 m.

C’est son aspect actuel.

 

 

Le Pont des Arts

 

 

Il relie les quais Malaquais et de Conti au niveau de l’Institut de France, dans le 6^e arrondissement, au quai François-Mitterrand au niveau de la cour carrée du palais du Louvre (qui s’appelait « palais des Arts » sous le Premier Empire), dans le 1^er arrondissement de Paris.

Son nom lui vient du palais du Louvre, anciennement “palais des Arts”

Entre 1801 et 1804, une passerelle, de neuf arches en fonte de 17 m d’ouverture, réservée aux piétons est construite à l’emplacement de l’actuel pont des Arts : c’est le premier pont métallique de Paris. Cette innovation est due au Premier consul Napoléon Bonaparte, suivant une réalisation du directeur des Ponts de Paris : Jean-Baptiste Launay, fondeur. Les ingénieurs Louis-Alexandre de Cessart et Jacques Vincent de Lacroix Dillon conçoivent cette passerelle pour qu’elle ressemble à un jardin suspendu, avec des arbustes, des bacs de fleurs et des bancs. Le pont était soumis à un droit de péage.

 

Le pont des Arts en 1803

 

 

En 1852, à la suite de l’élargissement du quai de Conti, les deux arches de la rive gauche deviennent une seule arche.

Un projet d’Eugène Hénard propose, en 1902, de supprimer le pont en le remplaçant par deux ponts qui se rejoindraient au milieu de la Seine. Trop complexe, il n’est pas retenu.

En 1976, l’inspecteur général des Ponts et Chaussées rapporte la fragilité de l’ouvrage, principalement due aux bombardements des Première et Seconde Guerres mondiales et à plusieurs collisions de bateaux en 1961, 1970 et 1979. Le pont est fermé à la circulation en 1977 et s’effondre effectivement sur 60 mètres en 1979 lors d’un dernier choc avec une barge. Le pont est démonté en 1980 ; quatre arches sont récupérées par la ville de Nogent-sur-Marne. Après dix ans de stockage, la passerelle est remontée en bord de Marne, près du port de plaisance, où l’on peut la parcourir aujourd’hui. Elle est inaugurée en 1992 par Jacques Chirac.

Le pont actuel, d’une longueur totale de 155 m et d’une largeur hors tout de 11 m, a été reconstruit entre 1981 et 1984 « à l’identique » par EMCC – SCHMID VALENCIENNES – LEVAUX, selon les plans de Louis Arretche, qui a diminué le nombre des arches (sept au lieu de neuf), ce qui permet leur alignement sur celles du pont Neuf, tout en reprenant l’aspect de l’ancienne passerelle. Ces sept arches symétriques sont en acier de forme circulaire de 22m d’ouverture. Le tablier est constitué de cinq poutres de 152 m recouvertes d’un plancher en azobé.

La passerelle a été inaugurée le 27 juin 1984 et inscrite comme monument historique en 1975.

Le plancher en bois, dont l’état s’est détérioré ces dernières années, a été rénové. Les travaux ont été effectué d’avril à août 2023. La restauration du pont s’est déroulé en deux phases pour maintenir son accessibilité pendant les travaux. La rénovation a commencé par l’enlèvement d’une partie du tablier de bois pour le remplacer par du badi ou bilinga, un bois exotique d’Afrique réputé pour sa résistance (ce bois devrait durer une trentaine d’années là où le chêne a une résistance de douze ans). Le nouveau bois a été acheminé par péniche en quatre étapes depuis Bonneuil-sur-Marne, où a été renvoyé l’ancien revêtement en chêne datant de 2005.

Le pont des Arts était mondialement connu pour être le  «pont des amoureux»

 

 

Les cadenas d’amour

 

 

Les cadenas d’amour sont des cadenas que des couples accrochent sur des ponts ou des équipements publics de grandes villes mondiales (Paris, Rome, etc.) pour symboliser leur amour.

Les cadenas comportent parfois les noms de ceux qui les accrochent, ou une autre inscription décrivant leur relation comme la date de leur rencontre, de leur mariage ou de la pose du cadenas. Il est d’usage de jeter ensuite la clé, par exemple dans le fleuve ou la rivière qui coule sous le pont.

À Paris, cette habitude a commencé en 2006 sur le pont des Arts et s’est étendue au pont de l’Archevêché ainsi qu’à la passerelle Simone-de-Beauvoir pour atteindre, en avril 2010, environ deux mille cadenas fixés aux balustrades du pont des Arts. La mairie de Paris déclare « que cette mode pose la question de la préservation du patrimoine », et précise qu’« à terme, ces cadenas seront enlevés ». Le 12 mai 2010 au matin, la plupart des cadenas du pont des Arts ont disparu, mais la mairie de Paris se dit étrangère à ce fait. On découvre un mois plus tard qu’il s’agit d’un étudiant de l’École des beaux-arts qui a enlevé tous les cadenas pour en faire une sculpture. Ils réapparaissent néanmoins sur la rambarde ouest du pont de l’Archevêché à l’hiver 2010, et sont ensuite tolérés par la mairie grâce à la publicité qu’ils produisent, bien que certains Parisiens regrettent que les « cadenas gâchent l’esthétique des lieux ». Certains morceaux des grilles du pont des Arts ont d’ailleurs cédé sous le poids des cadenas, créant des trous qui compromettent la sécurité des passants. Le 8 juin 2014, une grille entière tombe côté passerelle. Par conséquent, la ville de Paris décide le 11 août 2014 d’inviter les couples à se prendre en photo sur le pont et de publier les images sur un site dédié, déclarant que « les cadenas ne sont pas bons pour le patrimoine parisien » et ne sont pas « l’idéal pour symboliser l’amour ». Elle installe également des panneaux vitrés sur le pont des Arts pour remplacer les grilles. Les cadenas sont définitivement retirés depuis le 1^er juin 2015 et d’abord remplacés par une exposition temporaire d’œuvres de street art de Jace, eL Seed, Pantonio et Brusk, puis par des panneaux en verre à partir de l’automne 2015. Les cadenas récupérés sur le pont des Arts ont été vendus aux enchères le 13 mai 2017 pour un montant 250 000 euros reversés à trois associations mobilisées dans l’accueil et l’accompagnement des réfugiés accueillis par la Ville de Paris : Solipam, l’Armée du Salut et Emmaüs Solidarité.

 

 

Le Pont d’Iéna

 

 

Le pont d’Iéna relie la tour Eiffel, sur la rive droite au Trocadéro sur la rive gauche.

L’empereur Napoléon I^er fit construire un pont faisant face à l’École militaire et le baptisa, par un décret daté de Varsovie en 1807, du nom de la bataille d’Iéna en lieu et place des propositions initialement envisagées : « pont du Champ-de-Mars » ou « pont de l’École-Militaire ». C’est le premier pont réalisé au lendemain de la victoire de Napoléon à Iéna en 1806

Sa construction est permise par le comblement en 1812 du chenal qui séparait l’île des Cygnes de la terre ferme du quartier du Gros-Caillou, comprenant la partie du Champ-de-Mars où est établie la tour Eiffel.

Le pont était destiné à relier la colline de Chaillot, où la construction du palais du roi de Rome était projetée sur la rive droite au Champ-de-Mars et aux bâtiments des Archives et de l’Université également en projet sur la rive gauche sur le territoire compris entre les actuels quai Branly, avenue Rapp, rue de l’Université et avenue Bosquet. Ces projets sont abandonnés à la chute de l’Empire.

 

 

Le Pont de Iéna en 1900

 

 

Sa construction, d’abord confiée à Jacques Dillon, disparu prématurément, échut à l’ingénieur Corneille Lamandé et s’étala de 1808 à 1814, les travaux étant exécutés par l’entrepreneur poitevin Zacharie Guillé dit Galland. D’une longueur de 140 mètres pour une largueur de 35 mètres, il comporte cinq arches en arc de cercle de 28 mètres chacune et réalisé en maçonnerie, des becs circulaires et une corniche sur modillon, sa largeur était alors de 14 m. Quatre groupes équestres sculptés en pierre décorent les entrées du pont. Ses tympans sont décorés d’aigles impériales dessinées par François-Frédéric Lemot et sculptées par Jean-François Mouret ; elles figurent aux retombées des arcs aux piles. Fait extraordinaire pour l’époque, les coûts de construction sont entièrement pris en charge par l’Etat.

En 1815, lors de la seconde occupation de Paris par les puissances alliées, le maréchal Blücher voulut détruire le pont d’Iéna. Malgré l’intervention, de Louis XVIII, de Talleyrand et de Gouviont-Saint-Cyr auprès du roi de Prusse, le maréchal refusa de renoncer à son projet et l’intervention du tsar en personne fut nécessaire pour lui faire entendre raison, le tsar Alexandre menaçant de se rendre sur le pont pour empêcher cet acte de vandalisme. L’ouvrage fut finalement sauvé et rebaptisé « pont de l’École-Militaire ». Louis XVIII fait enlevé les aigles et le rebaptise « pont de l’Ecole militaire » et les aigles impériales sont démontées pour être remplacées par le sigle royal « L ».

Il ne recouvrira son nom et ses atours que sous le règne de Louis-Philippe.

Entre 1848 et 1853, quatre sculptures sont mises en place aux extrémités du pont :

rive gauche :

– un Cavalier gaulois par Auguste Préault ;

– un Cavalier romain par Louis-Joseph Daumas ;

rive droite :

– un Cavalier arabe par Jean-Jacques Feuchère ;

– un Cavalier grec par François Théodore Devaulx.

 

Le pont est couvert lors de l’exposition universelle de 1889.

Durant l’Exposition universelle de 1900, il était réservé à l’usage de l’exposition, la circulation de la ville étant détournée vers d’autres voies, et il fut élargi à 24 mètres à cette occasion par l’adjonction de deux passerelles métalliques reposant sur les piles originales (Jean Résal et Lion pour le dessin, Daydé et Pillé pour la réalisation). Trop fragiles pour la circulation, elles ne supportaient que des trottoirs élargis ; elles seront supprimées dans les années 1920.

Dans la deuxième moitié du XIXème siècle, se fait sentir progressivement le manque de capacité de l’ouvrage dont la largeur n’excède pas quatorze mètres, trottoirs compris, d’autant plus nécessaire que le pont présente un état certain de détérioration. . En 1935, le pont fut ré-élargi ensuite de 14 à environ 35 mètres en prévision de l’Exposition universelle de 1937 par l’adjonction de deux éléments de béton de part et d’autre de la structure initiale (chacune des anciennes piles est renforcée par ajout d’une pile en amont et d’une pile en aval), reliés à lui par une poutraison métallique. Des parements de pierre recouvrent le béton des nouveaux tympans sur lequel ont été replacés les aigles de Barye.

D’une longueur de 155 mètres, l’ouvrage présente 5 arches de 28 mètres en arc de cercle, quatre piles intermédiaires et des tympans sont décorés d’aigles impériales dessinées par le Lyonnais François-Frédéric Lemot et sculptés par Jean-François Mouret.

Il fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 12 juin 1975.

Début 2024, les quatre statues du pont sont rénovées.

En septembre 2024, la municipalité publie un arrêté interdisant définitivement la circulation motorisée sur le pont, le pont est réservé aux piétons et cyclistes .

Le Pont des Invalides

 

 

Le pont des Invalides relie  le quai d’Orsay sur la rive gauche au cours Albert 1e et le cours la Reine sur la rive gauche.D’une longueur de 152 mètres pour une largeur de 36 m, il comporte quatre arches de longueurs inégales, la balustrade est en fonte moulée. Les arches sont les plus basses des ponts de Paris. L’arche centrale est équipée d’un capteur indiquant la hauteur libre sous la voûte.

Il porte ce nom en raison du voisinage de l’esplanade des Invalides.

 

 

Le pont des Invalides en 1900

 

 

L’histoire de ce pont débute en 1821, lorsque l’ingénieur Claude Navier travaille à la conception d’un pont techniquement révolutionnaire destiné à être construit face à l’hôtel des Invalides (à l’emplacement de l’actuel pont Alexandre-III). La construction d’un pont suspendu d’une seule arche de 120 mètres devant franchir la Seine sans point d’appui débute donc en 1824. Hélas, la rupture d’un élément d’une chaîne de suspension suivie de l’inclinaison des pylônes qui supportent le poids du tablier condamnent le projet à la démolition avant même sa mise en service. L’édifice est détruit en 1827.

À la suite de plaintes de défenseurs de la perspective des Invalides, l’Administration décide de transférer le futur pont un peu plus en aval . C’est la raison pour laquelle, le pont des Invalides est légèrement plus à l’ouest que l’on peut s’attendre… s’étant fait prendre la place ensuite par le pont Alexandre III. Cette fois, il s’agit d’un pont suspendu à trois travées de 24 m, 68 m et 25 m supportées par des portiques de 20 m de haut, avec deux piles dans la Seine. Les ingénieurs Marie Fortuné de Vergès et Bayard de la Vingtrie terminent leur ouvrage en 1829, mais celui-ci fatigue rapidement et son accès doit être réglementé dès 1850.

En 1854, il est démoli en vue de son remplacement pour l’Exposition universelle de 1855. Les concepteurs Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie et Jules Savarin et l’entrepreneur Gariel utilisent les piles existantes du pont suspendu précédent et y ajoutent une nouvelle pile centrale, pour bâtir un pont en arc en maçonnerie.

Lors de construction de ce second pont, une barque formée d’un tronc de chêne est découverte. Elle est datée des invasions Normandes.

Pourtant plus solide et malgré des travaux de restauration des voussoirs effectués en 1876, ce pont subit en 1878 un tassement de 25 à 30 cm. La débâcle de la Seine de janvier 1880 renverse deux arches qui sont rétablies dès la fin de l’année. Les ingénieurs La Galisserie et Darcel (également architectes du premier pont de l’Alma) chargés de sa reconstruction, conserveront les piles et les culées primitives et ajouteront une nouvelle pile au milieu du fleuve qui servira de piédestal à deux figures allégoriques. La nouvelle pile est décorée de deux groupes allégoriques, La Victoire terrestre par Nicolas-Victor Vilain en amont et La Victoire maritime par Georges Diebolt en aval, tandis que les anciennes piles sont ornées de trophées militaires aux armes impériales, œuvres d’Astyanax-Scévola Bosio.

Pour l’Exposition universelle de 1900, le pont est doublé en aval par une passerelle piétonne, la passerelle des Invalides.

Le pont est stable depuis lors, et la seule modification du XXe siècle sera l’élargissement de ses trottoirs en 1956.

 

 

Le Pont de Grenelle

 

 

Le pont de Grenelle-Cadets-de-Saumur est un pont routier franchissant la Seine et reliant le 15^e et le 16^e arrondissement. Le pont relie le quai André Citroën et le quai de Grenelle sur la rive gauche à la la Maison de la Radio siège de Radio France sur la rive droite après avoir traversé la pointe sud de l’île aux Cygnes où se trouve la statue de la Liberté de Bartholdi.

Le pont d’origine prend le nom de la plaine de Grenelle qu’il desservait (Grenelle sera une commune du département de la Seine en 1830, avant d’être absorbée lors de l’extension de Paris en 1860). Le 18 juin 2016, le pont de Grenelle prend le nom de « pont de Grenelle-Cadets-de-Saumur » en hommage aux élèves aspirants de réserve (EAR) défenseurs des ponts de la Loire en juin 1940.

Depuis l’origine, il a été construit trois ponts successifs.

Le premier pont, construit de 1825 à 1827, était en bois et ses 6 arches reposaient sur des piles en maçonnerie sur pilotis et était à péage. Il est conçu par l’architecte Mallet, à l’initiative des promoteurs du quartier de Beaugrenelle. À cette époque, la plaine de Grenelle (1824-1829) fait l’objet d’un projet d’urbanisation et le port fluvial de Grenelle connaît un vaste aménagement avec la création en 1825 de la digue de Grenelle (aujourd’hui île aux Cygnes), consolidée en maçonnerie en 1827 lors de la construction du pont et d’une gare fluviale (dépôt pour les marchandises). Le pont est ouvert aux piétons et aux voitures (à cheval) le 1^er mai 1827, avec un droit de péage variant de 5 centimes de francs pour un piéton à 25 centimes pour un carrosse à deux chevaux et, concernant les animaux, 1 centime pour un porc, mouton ou chèvre, 2 centimes pour un âne et 5 centimes pour un cheval, bœuf ou vache. L’entreprise à l’origine de la construction du pont jouit d’un droit de péage porté à 47 ans. Mais en 1866, la ville de Paris rachète le pont et le péage est supprimé.

Malgré plusieurs réparations et la reconstruction de quatre travées effectuées entre 1849 et 1873, il s’affaissa sous l’effet d’un accroissement de la circulation. Il est alors remplacé en 1874 par un pont en fonte de six arches conçu par les ingénieurs Vaudrey et Pesson reposant sur les mêmes piles. Le 16 juillet 1918, durant la Première Guerre mondiale, un obus lancé par la Grosse Bertha explose dans la Seine entre les ponts de Grenelle et Mirabeau. Le 6 août 1918, un autre obus explose dans la Seine en aval du pont.

Sur l’allée des Cygnes qui sépare le pont en deux ensembles symétriques de trois travées, fut aménagé un rond-point destiné à recevoir une statue de bronze, haute de 9 mètres, réduction du quart de l’œuvre d’Auguste Bartholdi, « La liberté éclairant le Monde », qui domine le port de New-York. Elle a été offerte à la ville de Paris par la colonie américaine en 1885, le modèle d’origine d’une hauteur de 2,9 mètre avait été présenté à l’Exposition Universelle de 1900. Elle a été inaugurée en 1889 par le Président Sadi Carnot pour l’anniversaire de l’indépendance des États-Unis. Bartholdi a protesté sur son orientation, celle-ci regardait Paris et non la mer et les États-unis et ce n’est qu’en 1937 lors de l’Exposition Internationale des arts et techniques de 1937 que la statue a été retournée. Cette dernière statue qui se dressait durant plus de 100 ans dans le jardin du Luxembourg propriété du Sénat a été enlevé en 2012 pour être installé dans le musée d’Orsay. La statue, restaurée en 1990 est recouverte d’une patine de couleur bronze.

Depuis le début du siècle, ce pont s’était révélé d’une capacité insuffisante en raison de l’accroissement du trafic tant routier que fluvial. Sa structure fut, en outre, atteinte d’une fissuration et d’une corrosion importantes. C’est ainsi que sera construit un nouveau pont métallique de 1966 à 1968. Guy Grattesat, puis Bernard Pilon, ingénieurs des Ponts et Chaussées étudient successivement le projet de remplacement du pont de Grenelle, jugé fragile et insuffisamment large, entre 1959 et 1961 puis de 1962 à 1964, sous l’autorité de Jean Thénault, directeur du service de navigation de la Seine, et avec le concours des architectes MM. Creuzot et Jabouille, associés à M. Chauvel, architecte des Monuments historiques. Jean François Coste, ingénieur des Ponts et Chaussées et son adjoint Jean Dutrieux assurent la maîtrise d’œuvre des travaux de reconstruction du pont, réalisés de 1966 à 1968 par les entreprises Dodin (pilote) et Courbot pour les fondations et les parties en béton, et par la Compagnie française de construction métallique (CFEM) pour le tablier métallique.

 

 

En 1883

 

Le pont comporte deux travées métalliques principales de 85 m, franchissant les deux bras de la Seine, une travée de 20 m au-dessus de l’île aux Cygnes et deux travées de 15 m en béton, franchissant les quais rive droite et rive gauche. La longueur totale du pont est de 220 m, sa largeur de 30 m (22 m pour la chaussée, et 8 m pour les deux trottoirs). Actuellement, sa largeur n’est pas totalement exploitable, un immeuble en rétrécissant l’accès côté 16^e aval.

La gare de Grenelle était l’une des gares de la ligne des Invalides qui longeait la Seine du Point du Jour à la gare des Invalides. Elle a été détruite dans les années 1970 après la construction du nouveau pont de Grenelle. Sans doute trop proche de la gare Mirabeau devenue gare de Javel, cette dernière a été rétablie dans son état d’origine.

 

 

Le Pont de l’archevêché

 

 

Sur le petit bras de la Seine, il relie l’île de la Cité, au 5^e arrondissement, entre le quai de Montebello et le quai de la Tournelle.

Il doit son nom au quai où il prend naissance, qui porte ce nom en raison du voisinage avec l’ancien archevêché de Paris, édifice détruit à la suite des émeutes anticléricales des 14 et 15 février 1831 et au pillage dont il fut la cible. l’archevêché est complètement rasé, pour laisser la place en 1837 à une promenade arborée publique.

Ce pont le plus étroit de la capitale, a été construit d’avril à novembre 1828, en pierres, par l’ingénieur Plouard, pour la société du pont des Invalides après la démolition du pont suspendu des Invalides.

Comme d’autres ponts parisiens, le pont de l’Archevêché est soumis à un droit de péage, qui devait durer jusqu’en janvier 1876. Péage qui interdisait le passage à la plupart des habitants. Avec la Révolution de février 1848, la ville de Paris rachète les droits de péage de tous les ponts et en redonne la libre circulation aux Parisiens.

 

 

Pont de l’Archevêché en 1900

 

 

Long de 68 m, large de 11 m, et une largeur de la poutre de 17 m, comporte trois arches en maçonnerie de 15, 17 et 15 m d’ouverture, des becs circulaires et une balustrade métallique. Les piles et culées sont fondées sur pieux en bois. Avec une hauteur de 7,86 mètres au-dessus de l’étiage, il est le plus bas pont de ce bras de la Seine. Les arches faiblement ouvertes gênent le trafic fluvial, et les nombreux accidents qui en découlent, poussent l’administration à décider la reconstruction de l’ouvrage en 1910, en portant sa largeur de 11 à 20 m afin d’améliorer le trafic sur la Seine. En raison du coût engendré, la décision n’est cependant pas suivie d’effet, et seules quelques mesures d’urgence seront prises pour améliorer la sécurité de la circulation, dont celle du remplacement du parapet en fonte par un autre en pierre, plus solide.

Le pont de l’Archevêché débouchait autrefois sur l’entrée de la morgue.Une morgue précédemment située à l’une des extrémités du pont Saint-Michel en 1804, est transportée en 1864 à l’un des bouts du pont de l’Archevêché, derrière Notre-Dame de Paris, sur l’ancienne « motte au papelards », du nom de gravats issus d’anciennes églises et des travaux de la cathédrale voisine. Aujourd’hui, c’est l’actuel square de l’Île-de-France. En 1923, la morgue s’installe définitivement sous le nom d’Institut médico-légal quai de la Rapée.

Ce pont a été le lieu d’un accident étrange et spectaculaire. Le 27 septembre 1911, l’autobus Brillié-Schneider de la Compagnie générale des omnibus PB2 n°205 jardin des Plantes – Batignolles a plongé dans la Seine. L’Autobus 205 réalisa un écart mal mesuré par son chauffeur en voulant facilité le croisement avec un autre bus arrivant en sens inverse. Le 205 détruisit le parapet et tomba dans la Seine entraînant la mort de 11 passagers dont le chauffeur. Un scaphandrier récupère 15 passagers dans le fleuve, que l’on réanime sur la berge.

Sa position resserrée, où la Seine se sépare en deux bras, fait que le pont de l’archevêché se retrouva en forte pression lors de la crue de 1910. Avec la montée de la Seine, les eaux tumultueuses se mirent à charrier une grande quantité de débris. Envahissant les berges et les bas quais, elles emportaient avec elles des morceaux de bois et plein d’objets. C’est ce que venaient voir les curieux sur le pont de l’Archevêché.

 Le Figaro du 23 janvier nous offre un premier témoignage :

« On se penche aux abords de la Morgue : penchés par-dessus les balustrades du pont de l’Archevêché, les curieux s’amusent au jeu des débris que charrie le fleuve rapide et qu’il lance sur la maçonnerie du quai. Des gamins parient entre eux qu’au choc la bûche ou le tonneau prendra le bras de l’écluse ou suivra le grand lit du fleuve. »

 Le 27 janvier, le Petit Parisien s’y intéresse également :

« Sous nos yeux, des barriques sont entraînées vers le vieux pont en pierre de l’Archevêché. Deux des voûtes de ce pont ont de l’eau jusqu’à la clef. La partie supérieure de la voûte centrale n’est pas  encore atteinte par les flots, mais il s’en faut de bien peu. Les barriques heurtent les arches de ce pont avec un bruit formidable qui, à défaut d’autres éléments, suffirait à donner une idée de la force du courant. »

 Puis en montant, l’eau finit par atteindre le tablier du pont de l’archevêché. Aussi, ce lieu de passage pour les piétons et les voitures, tout en laissant filer les eaux de la Seine en temps normal devint un véritable barrage. Le Petit Parisien fait un point de la situation le 28 janvier :

« Quant au pont de l’Archevêché, il est devenu une véritable digue. Les eaux ont dépassé la clef de voûte ; elles battent maintenant le parapet ; puis formant tourbillon elles s’engouffrent sous les arches trop petites pour rebondir en trombe en aval du pont.

L’une des piles qui touche à la morgue, commence à se désagréger ; des pierres se disjoignent. La situation est des plus critiques.

En effet, si la digue, que constitue actuellement ce pont, venait à se rompre, il se produirait un véritable torrent d’eau qui se déverserait sur les rives d’aval et risquerait d’emporter à son tour le pont au Double »

Le lendemain, le Matin confirme l’inquiétude :

« Et les nouvelles s’accumulent : le pont de l’Archevêché est, dit-on en péril ; un pan de maçonnerie, près de la morgue, s’y disjoindrait. » 

 Ce d’autant que la hausse de l’eau touche aussi les ponts en aval, comme l’écrit le Petit Parisien :

« Ce n’est plus seulement le pont d’Archevêché, qui a maintenant sa clef de voûte submergée, mais le pont au double, le petit pont et le pont Notre Dame. Ce dernier, complètement envahi par l’eau, a été évacué ; cela porte à trois le nombre des ponts fermés dans la Cité. Le quai de l’Archevêché qui longe Notre Dame a été interdit à la circulation. On craint des effondrements. »

Puis la Seine atteint son pic. La pression se relâcha et les inquiétudes se réduisirent.

Le 13 septembre 2008 à 21 h 52, le pont se produit un accident entre deux bateaux, « la Besogne » (rebaptisée après coup « la Galiote »), appartenant à Compagnie des bateaux Mouches et « l’Alcyon », un bateau de plaisance. Le pilote du bateau mouche, sous l’emprise du cannabis et en excès de vitesse, percute le bateau de plaisance, qui est projeté sur la pile du pont et coule a pic. Deux morts, passagers de l’Alcyon, sont a déplorer, un père de famille et un garçon de 6 ans, ainsi que quelques blessés légers. Un procès a lieu en 2015.

 

 

Cadenas d’amour

 

 

Il est utilisé depuis 2010 par les amoureux pour y laisser des cadenas d’amour, ce qui « posait », communique la Mairie de Paris, « certains problèmes que la Ville ne pouvait ignorer et se devait au contraire de traiter avec sérieux et détermination, notamment le risque pour la sécurité des visiteurs ». L’accrochage des cadenas compromet en effet la stabilité des garde-corps et présente un risque de chute alors que les bateaux-promenades embarquent plusieurs millions de passagers par an sur la Seine pour la visite du cœur historique de Paris. Celle-ci comprend la traversée de 25 ponts, dont ceux particulièrement prisés par les amoureux. Comme pour le pont des Arts (45 tonnes retirées), les cadenas ont été progressivement enlevés du pont de l’Archevêché à partir du 1^er juin 2015 et remplacés par des panneaux en bois, ceux-ci ayant laissé définitivement la place à des panneaux de verre en novembre 2016. Le matériau choisi est du verre feuilleté, traité contre les reflets et les graffitis, qui offre une transparence parfaite.

 

 

Le Pont d’Arcole

 

 

Pont de fer construit au XIXe siècle pour franchir le grand bras de la Seine, au niveau de l’île de la Cité, le pont d’Arcole. Le pont de l’Arcole est l’un des neuf ponts qui relient les rives de la Seine à l’île de la Cité. En le traversant, on accède directement au parvis de Notre-Dame de Paris.

Dès le XVIII^e siècle, se fait sentir le besoin de créer une communication entre C’est seulement en 1827 qu’une ordonnance royale autorise la construction du pont entre la place de Grève (aujourd’hui place de l’Hôtel de Ville) et l’île de la Cité.

Conçue par Marc Seguin, qui venait de triompher avec le premier « pont à fil de fer » reliant Tain-l’Hermitage et Tournon-sur-Rhône (1825), une passerelle est construite par Alain Desjardins en 1828 et sous la direction de l’ingénieur Vergès. C’est une passerelle suspendue à des chaînes en fer est ouverte à la circulation le 21 décembre de cette même année. Elle est composée de deux travées d’environ 40 mètres, dont le portique central repose sur une pile en Seine, ne mesurant alors que 3,50 mètres de large et est réservée aux piétons.

 

 

Pont d’Arcole en 1900

 

 

La passerelle est d’abord appelée « pont de la Grève » pendant ses deux premières années. Elle prend ensuite son nom actuel… Mais cette nouvelle dénomination vient-elle de la victoire bonapartiste de novembre 1796… ou de l’exploit héroïque d’un jeune républicain ? Celui-ci, apprenti serrurier de son état, brandissant un drapeau sur le pont lors de la révolution de 1830, aurait prononcé ces paroles « Mes amis, si je meurs, souvenez-vous que je m’appelle Arcole » avant de s’écrouler foudroyé par une salve.

Quelques années après sa construction, l’insuffisance du pont suspendu saute aux yeux : l’intensification du trafic routier et les nouveaux aménagements urbains de la capitale, tels que le prolongement de la rue de Rivoli, incitent l’administration à lui substituer un édifice plus solide, plus large et permettant le passage de véhicules. L’approvisionnement de Paris se fait encore en grande partie par le fleuve à cette époque. Il est donc intéressant de laisser le plus de place possible à la navigation.

Le choix oscille entre deux options : soit un pont de trois arches de 27 mètres d’ouverture chacune, en maçonnerie, soit une unique volée de fer, très surbaissée, de 80 mètres de long sur 14 mètres de large. La seconde solution est préférée, quoique plus coûteuse, prenant en compte le grand avantage que retirerait la navigation sur la Seine d’un pont n’ayant aucun point d’appui sur la rivière. En 1854, la construction du pont d’Arcole version métallique, conçu par Nicolas Cadiat et Alphonse Oudry, débute. Les deux ingénieurs ont voulu innover pour construire un structure à la fois légère et solide. Pour cela ils ont mis en place un système permettant de faire travailler la partie horizontale et, ainsi, d’alléger chaque arc. Il est large de 20 mètres et comportant une structure métallique sous forme d’une arche unique de 80 mètres de portée sise entre deux culées en pierre de taille. L’entrée du pont est dotée de 4 piédestaux en pierre de forme octogonal  coiffés aujourd’hui d’un cône.

Comme ses pairs, le pont de l’Alma et celui des Invalides, il doit être fin prêt pour l’ouverture de l’Exposition universelle de mai 1855. Sa construction dure moins de trois mois.  Mais les travaux doivent se plier aux conditions météorologiques, et l’ouvrage n’est accessible qu’un an plus tard, le 12 mai 1856.

En se lançant dans une telle entreprise, Paris se positionnait comme pionnière en matière d’art des constructions, cette travée métallique dépassant en portée tout ce qui avait été fait jusqu’à alors. Le pont d’Arcole est alors novateur : c’est le premier pont sans appui sur la Seine entièrement réalisé en fer et non plus en fonte.

Contrairement à d’autres ponts de Paris, la structure métallique ne reçoit pas de décors abondants, la mode architecturale de l’époque penchant plutôt pour des surfaces lisses et des longues lignes mettant en valeur la perspective. Une tendance qu’appliquera d’ailleurs Gustave Eiffel pour créer sa tour.

Entièrement de fer laminé et de tôle, le pont d’Arcole se veut donc plus solide pour permettre le passage de véhicules.

La prouesse technique d’Oudry présente cependant des inconvénients. Sensible aux effets thermohygrométrique, réduite à son minimum, l’épaisseur des arcs subit des tensions engendrées par le poids du tablier (structure porteuse qui supporte les charges de circulation et les transmet aux appuis ou aux éléments de suspension). Des épreuves de résistance sont alors entreprises et, le 16 février 1888, le pont s’affaisse de 20 cm, crevassant la chaussée, incident sans conséquence humaine. Adolphe Alphand, alors directeur des travaux de Paris, décide par mesure de prudence de démolir l’édifice. Mais, les réalités budgétaires incitent le conseil municipal à préconiser un simple ressemelage. Pavés, trottoirs et bordures sont remplacés par un plancher en bois plus léger. Les travaux de consolidations commencent à partir du 15 mai 1888 menés par l’ingénieur Barbet qui ajoute 2 fermes supplémentaires, la suppression des ancrages des longerons dans les culées et un allègement du tablier. A tout hasard on prévoit des cordes et des bouées ce qui n’est qu’à moitié rassurant.

La légèreté obtenue par la technique ne doit pas disparaître derrière un décor abondant et donne une esthétique de la structure. L’époque veut que l’ornement souligne les articulations des édifices et des ouvrages d’art. C’est pourquoi on ne trouve que quelques motifs végétaux, élégants et discrets, aux points de jonction des différents éléments.

Le 30 mars 1918, durant la Première Guerre mondiale, un obus lancé par la « Grosse Bertha » explose quai de l’Horloge, devant le pont d’Arcole… Et vers 1925, une voiture endommage le pont, manquant de peu de tomber dans la Seine !

Lors de la libération de Paris, c’est par ce pont que la 2e DB du général Leclerc arrivera devant la mairie de Paris en août 1944.

Depuis 1888, le pont reste en l’état et il faut attendre les années 1994 et 1995 pour qu’une profonde réfection soit réalisée sur le tablier. L’étanchéité est revue et le pont est entièrement nettoyé de la corrosion. Il est alors repeint à cette occasion. Dernière modification notable, lors de la construction de la voie Georges-Pompidou, la culée rive droite est évidée pour permettre le passage de cette voie.

En 2012, la Ville de Paris rénove son éclairage pour réduire de 90 % la consommation d’énergie de l’ouvrage.

 

 

Le pont de Bercy

 

 

Il relie le 12^e arrondissement au 13^e arrondissement, dans le prolongement du boulevard de Bercy et du boulevard Vincent-Auriol.

Il doit son nom à l’ancien village de Bercy, devenue un quartier de Paris, auquel il mène.

En 1793, un certain François Borel s’était rendu célèbre en sauvant six personnes de la noyade.

Avant 1832 la traversée de la Seine à la hauteur de Bercy entre Bercy et La Salpétrière alors hors des limites de Paris, s’effectuait avec un bac (à hauteur de l’actuel pont),qui fut remplacé en 1832 par un pont suspendu de trois travées, construit par les ingénieurs Jean Bayard, de la Vingtrie et Vergès. Le 24 janvier 1832 Louis Philippe inaugure, à hauteur de la barrière de la Rapée, un pont suspendu à péage qui fut appelé « pont d’Orléans » à cause du voisinage de la gare d’Orléans. Le trafic intense auquel il était soumis faisant craindre un effondrement, son remplacement par un pont en pierre, mais la Révolution de 1848 reporta le projet et en 1861, le péage, dont les coûts étaient d’un sou par piéton, trois sous par voitures à deux roues (y compris pour les personnes transportées) et cinq sous par voiture à quatre roues attelée de deux chevaux, et un sou de plus pour chaque cheval attelé.

Construit en remplacement d’un précédent pont à faible tonnage, il est remplacé entre 1863 et 1864, par un ouvrage en maçonnerie conçu par l’ingénieur Edmond Jules Féline-Romany, ingénieur municipal et chef de service de la Seine dans Paris, assisté de son adjoint Paul-Emile Vaudrey, et construit par l’entrepreneur Garnuchot et prend le nom de « Pont de la Gare » du nom du quartier de la Gare avant de prendre son nom actuel (la gare en question est celle qui fut aménagée sur la Seine au XVIIIe siècle).

Le pont en arc encastré est inauguré en 1864, sa reconstruction s’inscrivant dans le cadre de la rénovation globale de la capitale voulue par Napoléon III et portée par le baron Haussmann. Sa longueur est de 175 m et Il comporte cinq travées en béton armé avec habillage de pierre (1992). de 29,50 m de portée chacune. Ses piles comportent des bec circulaires avec au-dessus des médaillons ornés de laurier, le N de Napoléon III figure à la clé des arcs uniquement en aval.. La largeur de la poutre est de 19 m (1864), puis de 35 m (1992). Sa largeur totale est de 40 m. Il se caractérise par ses six piliers et cinq arches en forme d’ellipse.

 

Pont de Bercy vers 1910

 

 

En 1904, le pont fut élargi une première fois de 5,50 m côté amont, passant de 20 m à 25 m environ, afin de pouvoir lui superposer le viaduc de la ligne 6 du métro, au-dessus du niveau réservé à la circulation automobile. Ce viaduc est conçu pour un métro circulant sur pneumatiques afin de réduire les nuisances sonores pour les riverains. Ce viaduc aux arcades en maçonnerie est l’œuvre de l’ingénieur Jean Résal. Avec ce nouveau viaduc, le pont devient asymétrique : le viaduc du métro est construit sur l’élargissement, et donc à l’aplomb de la Seine, les voies de circulations automobile étant côté aval.

L’augmentation du trafic, et l’urbanisation croissante des deux rives de la Seine rendront nécessaire son doublement en 1989, ainsi de 1889 à 1991 il est élargi de 16 mètres par une construction en béton, habillé de pierre, sur le côté amont en créant une chaussée. En 1986, la décision fut prise d’élargir de nouveau le pont afin de créer trois voies automobiles supplémentaires. Le projet retenu proposait de doubler l’édifice en lui accolant, de nouveau côté amont, un pont parfaitement symétrique par rapport au viaduc du métro. Bien qu’identique en tout point à l’original, tant au niveau des piles que des travées, le nouveau pont est bâti en béton armé et recouvert d’un habillage en pierre. La partie inférieure du tablier, visible seulement depuis la Seine, n’est en revanche pas habillée, laissant à nu le béton armé.

Les travaux débutèrent en 1989 sous la direction de l’ingénieur Jacques Monthioux qui remporte le concours organisé à cette occasion et le pont fut livré en 1992, après avoir gagné 16 m de large pour une largeur totale de 35 m. Cette réalisation fut confiée à l’architecte néo-classique Christian Langlois , spécialisé dans la restauration et l’extension de bâtiments anciens. Toutefois, les ouvrages ne se ressemblent qu’en apparence car le nouveau pont n’est pas une construction maçonnée, mais une structure en béton armé, totalement indépendante, simplement accolée au viaduc préexistant pour éviter tout report de charge. Ainsi complété et remis en état, le pont de Bercy est livré dans son intégralité en janvier 1992. C’est « Un pont à deux étages ».

 

 

Le Pont Louis-Philippe

 

 

Le pont Louis-Philippe relie le quartier Notre-Dame au quartier Saint-Gervais

C’est le 29 juillet 1833, pour fêter son accession au trône à l’issue des Trois Glorieuses, que Louis-Philippe pose la première pierre d’un pont suspendu à deux travées, n’occupant pas exactement la place du pont actuel. d’abord anonyme, situé dans le prolongement de la rue du Pont-Louis-Philippe. Construit par Marc Seguin et ses frères, il traverse la Seine en biais jusqu’au quai aux Fleurs en passant par l’île Saint-Louis. Il est ouvert à la circulation un an plus tard, le 26 juillet 1834. Après la révolution de 1848 pendant laquelle il est incendié avec son poste de péage, puis restauré et baptisé « pont de la Réforme » jusqu’en 1852.

« À 14 h, le bureau de recette tombe, entièrement saccagé. Une grande quantité de goudron est renversé sur une des piles du pont. On y met le feu. Les flammes montent haut, très vite, presque trop vite ! En moins de 10 minutes, le feu atteint les chaînes du pont et les calcine, pour finalement les rompre. Le tablier s’effondre dans la Seine. Il entraîne avec lui la chute d’une dizaine d’émeutiers, qui pour la plupart, finissent noyés. »

Pour faire face à l’accroissement de la circulation, il est détruit pour être remplacé par le pont actuel, en 1860. Celui-ci est conçu par les ingénieurs Edmond-Jules Féline-Romany, Georges Martin et Jules Savarin, construit par Garnuchot entre août 1860 et avril 1862, un peu plus en amont que le précédent ouvrage. Cette fois, il traverse perpendiculairement à la Seine dont il ne franchit que le petit bras. Bien que terminé dans le courant de l’été 1861, l’aménagement de ses abords ne permet de l’ouvrir à la circulation qu’en avril 1862. D’une longueur totale de 100 m, pour une largeur de 15,20 m, le pont Louis-Philippe fut donc inauguré en avril 1862. Il est soutenu par 3 arches en anse de 30 mètres de portée qui reposent sur des piles fondées en béton immergé dans des caissons sans fond échoués dans des fouilles draguées. Chacune des piles de 4 m de large posées dans la Seine est ornée d’une couronne de feuillage en pierre qui entoure une rosace métallique. Dans les tympans, des œils-de-bœuf destinés à éclairer les galeries des concessionnaires.

 

 

Pont Louis-Philippe – 1840

 

 

On a retrouvé la plaque d’inauguration du pont, insérée dans l’une de ses pierres, en démolissant la culée touchant au quai de Gèvre, qui dit :

« L’an 1833 Louis-Philippe, roi des Français, le 29 juillet, glorieux anniversaire, le roi a posé la première pierre du pont Louis-Philippe. Étaient présents : MM. Thiers, ministre du Commerce et des Travaux publics ; Comte de Rambuteau, préfet de la Seine ; Gisquet, préfet de police ; Locquet, maire du 9^e arrondissement de Paris ; Jollois, ingénieur en chef ; Seguin frères, Collin et Callau, concessionnaires. »

La seule modification qu’il a reçue depuis lors (au contraire de son contemporain le pont de Bercy), consista à remplacer à l’identique les garde-corps en pierre, très dégradés par les intempéries, en 1995.

 

 

Le Pont du Carrousel

 

 

Le pont du Carrousel traverse la Seine entre le quai des Tuileries et le quai Voltaire. Généralement appelé « pont du Carrousel », il était aussi appelé autrefois “pont des Saints Pères” pour son prolongement presque dans la continuité de la rue des Saint Pères ou encore “pont du Louvre” pour sa proximité avec le monument, rive droite.

Le pont du Carrousel était aussi appelé autrefois “pont des Saints Pères” pour son prolongement presque dans la continuité de la rue des Saint Pères ou encore “pont du Louvre” pour sa proximité avec le monument.

Les carrousels étaient de grandes démonstrations militaires, donnés principalement au XVIIe siècle. Après la mort accidentelle d’Henri II en face de l’Hôtel des Tournelles, les tournois de chevaliers sont interdis. La mort du roi des suites d’une grave blessure d’une lance rentrée dans l’oeil, marqua durablement les esprits. Aussi, on les remplaça par les carrousels. Moins violents, ils étaient également le moment de grande démonstration militaire et royale. Le plus célèbre fut celui de 1662, donné sur l’actuelle place du Carrousel pour célébrer la naissance du Grand Dauphin… et où Louis XIV apparut en soleil. 

Une ordonnance royale du 11 octobre 1831 autorisa la construction du premier pont, en fonte et en bois, en déclarant concessionnaire M. Rangot. Ce dernier passa ses droits à M. Borde. La concession était prévue pour trente-quatre années et dix mois à partir du 1^er janvier 1833. Elle devait donc durer jusqu’au 1^er novembre 1867.

 

 

Pont du Carrousel – 1859

 

 

Son concepteur, Antoine-Rémy Polonceau, fait preuve d’un grand sens de l’innovation puisqu’il réalise un pont en arc alors que la tendance était aux ponts suspendus. La structure complexe en fonte et en bois est aussi très audacieuse, ce qui lui vaut quelques critiques. Ainsi, les cercles de fer qui décorent la structure métallique sont appelés ironiquement les « ronds de serviette ». À chaque angle du pont s’élèvent des sculptures de Louis Petitot (toujours en place sur l’ouvrage actuel) représentant l’Abondance, l’Industrie, la Seine et la Ville de Paris. Elles datent de 1845.

Le pont est livré à la circulation le 30 octobre 1834. Il a une longueur totale de 169,5 m et une largeur entre garde-corps de 11,85 m et comprend trois arches de 47,67 m d’ouverture.

Le 28 décembre 1849, la ville de Paris passe un traité, approuvé par décret le 14 février 1850, pour racheter le péage pour 1 766 656 francs payables par annuités partielles entre le 1^er septembre 1850 et le 1^er novembre 1867.

Sous le Second Empire, le pont, qui se trouve sur un axe reliant les gares de Montparnasse et Saint-Lazare, voit sa circulation augmenter. Le préfet Haussmann envisage de refaire un pont plus large dans l’axe des guichets du Louvre réalisés par l’architecte Hector-Martin Lefuel, dans le cadre du grand projet réunissant le Louvre et le palais des Tuileries. Ce projet a été abandonné à la suite du déclenchement de la guerre de 1870.

En 1883, le pont est fermé à la circulation pendant six mois pour remplacer une partie des poutres et des traverses. Les techniciens qui font ce changement conseillent de changer le platelage en bois du tablier par du fer martelé. Cela sera fait en 1906, le bois du tablier est remplacé par du fer.

Malgré cette réparation, le pont est étroit et bouge dangereusement.

Entre octobre 1905 et novembre 1906, une discussion a lieu par l’entremise de la revue Le Béton armé entre la firme de Hennebique, représentée par l’ingénieur L. Quesnel et Jean Résal, qui est l’ingénieur en chef du Service de la navigation de la Seine et des ponts de Paris. Hennebique voulait montrer la supériorité du béton armé et son intérêt économique.

En 1930, on le juge aussi d’une hauteur insuffisante pour la navigation fluviale, et il est décidé de le détruire totalement pour le remplacer par un nouvel ouvrage, un peu plus en aval, dans l’axe des guichets du Louvre. Il est démoli en 1937.

Le nouveau pont est conçu par le service des Ponts de Paris avec les ingénieurs Henri Lang et Jacques Morane, aidés des architectes Gustave Umbdenstock et Georges Tourry et le constructeur est Vandewalle. Il reprend la forme générale du pont initial avec ses trois arches, mais est maintenant en béton armé, confirmant ainsi la proposition faite par Hennebique en 1905. L’ingénieur des ponts et chaussées Jacques Morane écrivit dans la revue Travaux de juillet 1935 que « seule la pierre de taille peut donner au pont du Carrousel le caractère monumental qu’exige ici le voisinage du Louvre, de l’Institut, du pont Neuf et du pont Royal » en reprenant « l’exemple récent du pont de la Tournelle ».

L’avant-projet est présenté en 1932. Les travaux sont autorisés par décret du conseil d’État du 26 août 1933. Le projet définitif est adjugé le 23 mai 1935. Les travaux commencent par la partie aval qui est mise en service avant la destruction de l’ancien pont.

Le pont du Carrousel, d’une longueur de 168 mètres pour une largeur de 33 mètres, a été reconstruit de 1939 à 1943 en dos d’âne, sous la direction des ingénieurs Gaspard et Morane. Il est composé de cinq arches en béton armé recouvert d’un parement en en pierre de taille, trois travées au dessus de la Seine et deux situées sur les quais bas.

Des statues allégoriques du siècle dernier, créées par le sculpteur Louis Petitot (1846), seront remis an place à chaque angle du pont, elles représentent: l’Abondance, l’Industrie, la Seine et la Ville de Paris.

 

 

Les deux candélabres

 

 

Deux splendides candélabres en bronze de style Art Déco, sur chaque rive du sculpteur ferronnier Raymond Subes, célèbre artiste-décorateur et ferronnier d’art des années 30, marquent l’entrée du pont. Raymond Subes a conçu, pour l’éclairage du pont, un ingénieux système de réverbères télescopiques.

Au moment de passer commande au ferronnier, le service des Ponts de Paris lui impose d’emblée deux exigences : les lampadaires ne doivent pas être trop modernes pour s’insérer dans l’architecture classique du quartier et ne doivent pas être plus grand que 13 mètres pour ne pas dépasser la toiture du Palais du Louvre situé à côté. Des conditions difficiles à satisfaire quand on sait que, dans le même temps, les réverbères doivent mesurer au moins 20 mètres pour ne pas éblouir les passants et automobilistes et illuminer la totalité du pont.Puisqu’on lui impose deux hauteurs différentes, il décide de créer des lampadaires dotés d’obélisques télescopiques qui coulissent : le jour, les lampadaires éteints se dresseront à 13 mètres de haut, la nuit, ils pourront s’élever jusqu’à 22 mètres.

Alors que le ferronnier travaille depuis presque trois ans sur son dispositif, l’entrée en guerre de la France contre l’Allemagne le 3 septembre 1939 interrompt brutalement ses travaux. C’est dans une France occupée par les allemands et dans le plus grand secret que l’artiste-ferronnier reprendra, un an plus tard, l’élaboration de ses réverbères.

Mais Raymond Subes n’est pas au bout de ses peines ! Ses quatre lampadaires terminés, il doit les dissimuler dans les évidements de culées du pont pour ne pas à avoir à les donner aux allemands qui récupèrent tous les stocks de cuivre pour l’industrie et l’armement. Les quatre immenses pylônes, constitués de 20 tonnes de cuivre et 40 tonnes d’acier, y resteront cachés jusqu’à la fin de la Seconde guerre mondiale.

En 1946, au sortir de la guerre, l’artiste-ferronnier peut enfin installer les lampadaires télescopiques, il doit d’abord les faire rénover – ils ont pris l’eau dans leur cachette souterraine, puis il fait face à un ultime problème :  les lampadaires ont fonctionné comme prévu en montant et en descendant… une  seule fois ! Mal conçu, l’appareillage serait tombé en panne dès sa première utilisation pour certains, au bout de quelques années pour d’autres. Une chose est sûre, Raymond Subes ne verra plus jamais son dispositif fonctionner : la ville de Paris ne les fera restaurer que 50 ans plus tard, en 1999, dans le cadre des illuminations liées au passage à l’an 2000.

 

 

Le Pont Sully

 

 

Le Pont Sully est en réalité une succession de deux ponts construits dans le prolongement l’un de l’autre. Chaque pont s’appuyant sur l’extrémité Est de l’île de Saint-Louis. Le pont vers la rive droite débute quai Henri-IV pour finir quai d’Anjou, et celui vers la rive gauche commence quai de Béthune pour déboucher sur les quais Saint-Bernard et de la Tournelle.

Il doit son nom à la proximité de l’hôtel parisien de Maximilien de Béthune, duc de Sully.

 

 

Pont Sully – 1900

 

 

Au XIXe siècle, les deux parties distinctes de ce pont étaient appelées « passerelle Damiette » côté rive droite et « passerelle de Constantine » côté rive gauche. Il s’agissait de deux passerelles suspendues construites en 1836-1837 sous la direction d’un certain Surville et mises en service en 1838. Le concessionnaire, M. de Beaumont, percevait un péage. La première passerelle fut détruite pendant la révolution de 1848, l’autre s’écroula à la suite de la corrosion de ses câbles en 1872. La dépense des deux passerelles a été de 380 000 francs.

 

 

La Passerelle Damiette

C’est un pont-passerelle pour piétons. Le 18 juin 1836, Par un acte, Monsieur de Beaumont est déclaré concessionnaire de deux passerelles, Damiette et Constantine, à établir entre les quais des Célestins et Saint-Bernard. La passerelle est commencée peu après, sous la direction de Monsieur Surville. C’est une passerelle suspendue en fil de fer de deux travées: 76,66 m et 58 m du côté des Célestins. La largeur entre garde-corps est de 3 m.Le 16 juillet 1852, un décret prévoit le rachat de la passerelle et du péage par la Ville de Paris. Conformément au décret du 17 août 1852, la Ville de Paris signe un traité suivant lequel elle paie, à titre d’indemnité, une somme de 200 943 francs à la compagnie concessionnaire pour le rachat du péage des deux passerelles. Cette somme a été calculée sur la base d’une annuité de 21 280 francs à payer entre le 24 février 1848 jusqu’au 6 janvier 1858, terme de la concession. La passerelle est mise en service en janvier 1838. Elle est détruite à la suite des journées révolutionnaires le 24 février 1848. Les émeutiers se concentre sur les ponts à péages. À 8 heures, le bureau de péage du pont d’Austerlitz est brûlé. Vers 11 heures, la foule envahit le pont de Damiette. Son bureau part en fumée, aux cris de « À bas le péage ! » Soudain, les chaînes qui passent dans le bureau, se rompent. La moitié du tablier du pont se fracasse dans la Seine, aucune victime n’est à déplorer.

 

La passerelle de Constantine

 

Côté rive gauche, entre le quai Saint Bernard et le quai de Béthune, elle est constituée d’une grande travée de 101 m d’ouverture et de deux demi-travées de 26 m chacune. Elle s’est effondrée le 8 octobre 1872, vers 16h30, après la rupture brutale des câbles. Elle était alors en réparation. Avec elle disparut le dernier pont suspendu de Paris. Le journal L’Illustration du samedi 19 octobre 1872 rapporta que c’est le tablier du pont qui s’effondra, et s’écrasa lourdement dans la Seine. Deux ouvriers tombent en même temps dans le fleuve, tous deux repêchés, l’un grièvement blessé. Un bateau, amarré non loin, a sa proue complètement arrachée. Il faut interrompre totalement la navigation sur la Seine, car il faut désobstruer le lit du fleuve et enlever chaque débris. Tout revient dans l’ordre au bout de deux jours. Les premiers éléments de l’enquête mettent en cause la rouille, qui a rongé les câbles…!

A noter, qu’outre les passerelles Damiette et Constantine, existait également une passerelle pour piétons placée sur l’estacade, sorte de digue à claire voie, construite en 1818 entre la pointe amont de l’île Saint-Louis et le quai Henri IV, pour mettre les bateaux à l’abri de la dérive des glaces (car en ce temps-là, la Seine gelait !). Incendiée en 1833 et 1843, elle sera détruite en 1938.

Ce double ouvrage a été construit de 1874 à 1876 dans le prolongement des boulevards Henri IV et Saint-Germain sous la direction des ingénieurs Paul Vaudrey et Gustave Brosselin. Leurs constructions s’inscrivant dans les grands travaux du second Empire et du Baron Haussmann. Leur inauguration eut lieu le 25 août 1877. Ils lui ont donné un angle d’environ 45 degrés par rapport aux berges, ce qui lui permet d’offrir une splendide vue sur les quais de l’île Saint-Louis et sur la cathédrale Notre-Dame de Paris.

Le premier pont dit du « petit bras », la partie nord, a remplacé la passerelle de Damiette ; il commence quai Henri IV pour finir quai d’Anjou. Sa longueur est de 93 mètres, pour une largeur de 20 mètres. Il est composé d’une arche centrale de 42 mètres en fonte et de deux arches latérales de 15 mètres en maçonnerie.

Le second pont dit du « grand bras », la partie sud, commence quai de Béthune pour finir quai Saint-Bernard. Sa longueur est de 163 mètres pour une largeur de 20 mètres. Il est composé de trois arches en fonte d’une largeur respective de 46 mètres, 49 mètres, 46 mètres.

Le pont possède une largeur de 20 m (12 m pour sa chaussée et 8 m pour les deux trottoirs). Les pièces métalliques ont été conçues par la société Joret et C^ie et réalisées dans les fonderies de Terre Noire à La Voulte et à Bessèges. C’est l’un des deux seuls ponts en fonte.

 

 

Les câbles de fil de fer posent problème.

 

 

La chute de la passerelle de Constantine, en 1872, remet sur le tapis une question épineuse : le « remplacement de tous les ponts suspendus » de plus de 30 ans. Une mode venue d’Outre-Manche, adoptée par l’ingénieur et entrepreneur Marc Seguin : l’inventeur du premier pont suspendu d’Europe continentale, qui traverse la Cance en Ardèche en 1822, puis à Tournon-sur-Rhône en 1825. Ses ponts à lui sont en câbles en fil de fer, et non en chaînes de fer forgé, comme il était d’usage. Mais ces câbles de fil de fer s’abîment vite, malgré leur entretien : ils sont en effet constitués « d’une série de fils de petit diamètre, réunis. » Il suffit qu’un de ces fils sorte, et avec l’eau, les écarts de température, le reste se dégradait inexorablement. Le problème étant identifié, on remplace ces passerelles par des ponts fixes en fer forgé, les ponts de pierre étant bien trop cher.

 

 

Le pont de Sully lors de la crue de 1910

 

 

L’ouvrage se retrouva face à la crue de 1910, les eaux, en furie touchent, pratiquement la voûte du pont, ainsi que le publièrent dans leurs colonnes les journaux d’alors.

Ainsi que le détaille le Petit Parisien du 28 janvier, la circulation est toujours ouverte dans les jours qui ont précédé le pic de la crue.

« Les tramways de l’avenue Henri Martin et de la porte Rapp passent sur le pont de Sully et s’arrêtent à la place de la Bastille, ne pouvant plus poursuivre leur chemin jusqu’à la gare de Lyon. Dans la nuit, subitement, les eaux se sont mises à jaillir sur le quai de la Tournelle par une bouche d’égout. »

Cependant, il fallut tout de même intervenir pour essayer de déblayer les arches du pont

« La voûte principale du pont Sully, la seule sous laquelle les épaves puissent encore passer, est complètement obstruée. Aussi, des ouvriers sont-ils descendus sur l’espèce de plancher qui s’est formé devant le tablier. Ces travailleurs, qui sont tenus à l’aide de cordes par des camarades restés sur le pont, s’occupent de faire passer, sous la voûte, à l’aide de longues perches, les tonneaux, les planches et les solives que de furieux remous emportent alors vers le centre de Paris, vers d’autres ponts qu’ils vont obstruer tout à l’heure… »

Cependant, dans les heures qui suivirent les eaux continuèrent de monter, atteignant le haut des arches du pont. Le Matin écrivit :

« On ne voit plus les arches du pont Louis Philippe, ni celles du pont de Sully. Elles ont disparu sous l’effroyable assaut des vagues. Devant le numéro 36 du quai des Célestins, des ouvriers bâtissent un mur pour arrêter le fleuve menaçant. De minces filets d’eau filtrent à travers le granit des parapets »

La pression bien sûr retomba lorsque le pic de la crue fut atteint le 29 janvier.

 

 

Un bateau-mouche a endommagé le pont de Sully

 

 

Le 31 janvier 2024, un navire de croisière “Le Diamant bleu” heurtait l’édifice dans le bras de la Tournelle. Deux arcs en fonte avaient été très endommagés. Une course contre-la-montre s’est engagée pour réparer cet ouvrage avant la cérémonie d’ouverture des Jeux olympiques, le 26 juillet. Au terme d’un chantier qui a mobilisé près de 150 personnes, la navigation fluviale est revenue à la normale et la circulation automobile reprend dès ce samedi 6 juillet.

 

 

Le Pont National

 

 

Le pont National, pont routier et ferroviaire franchissant la Seine, se situe à Paris à l’est des 12^e et 13^e arrondissements entre les portes de Bercy et de la Gare.

Sa partie ferroviaire supporte la ligne de Petite Ceinture, aujourd’hui partiellement détruite. Sa partie routière relie le boulevard Poniatowski au boulevard du Général-d’Armée-Jean-Simon, nom donné (en l’honneur du général Jean Simon) depuis 2005 à cette partie du boulevard Masséna. Il est situé à proximité immédiate de la gare de la Rapée-Bercy (côté 12e arrondissement) et du raccordement de Tolbiac (côté 13e arrondissement). 

Le pont National a les particularités d’être le plus long pont de Paris (188.5 m) et d’être composé de deux structures différentes:pont routier et ferroviaire.

En 1851, le gouvernement décide la création d’un chemin de fer intra-muros destiné à relier ces gares. Son tracé décrit un arc de cercle proche des limites de Paris sur la rive droite, le long des fortifications élevées par Thiers.

 

 

Le Pont National avant sa transformation, Agence Meurisse, 1932. Source : gallica.bnf.fr / Bibliothèque nationale de France

 

 

Il répond à un double objectif. « Il réunit les boulevards militaires des deux rives, en même temps qu’il sert au passage du chemin de fer de Ceinture », comme l’indique le journal Le Constructeur. Premier pont ferroviaire et routier construit entre 1852 et 1853 par les ingénieurs Couche et Petit. Il fut inauguré en 1853 en tant que pont ferroviaire. Il fut le premier pont routier et ferroviaire du Second Empire à relier les gares des Batignolles et d’Orléans (aujourd’hui gare d’Austerlitz), remplaçant les traditionnels hippomobiles dévoyés aux trajets entre gares, pour permettre le passage de la ligne de Petite Ceinture). Ce pont reliait sur chacune des rives les fortifications de Thiers construites de 1841 à 1844, et détruites de 1919 à 1929.

À l’Ouest, il est prolongé par le raccordement de Tolbiac, inauguré en 1853. De fait, le pont est ouvert avant même le prolongement de la Petite Ceinture de la Chapelle à la Rapée, afin de permettre les échanges matériels entre la gare de Lyon et la gare d’Austerlitz.

La pont National était initialement en dehors de Paris, mais en 1860, il devient la porte fluviale de la capitale à la suite de l’annexion des communes bordant Paris.

Appelé « pont Napoléon III » jusqu’en 1870, il est rebaptisé « pont National » à la chute du Second Empire.

Long de 188,50 m, le pont repose sur sept arches en maçonnerie fondées sur pieux. Les cinq du centre – de 34,50 m d’ouverture – sont accolées de chaque côté de deux autres de 12 m pour les voies attenantes aux quais. La pierre de taille est utilisée pour les piles et les bandeaux, la maçonnerie pour le reste de la construction sans décor aucun. Il se compose également de deux trottoirs piétons de 5 et 3,5 mètres de large. La chaussée mesure 16,50 mètres et la partie ferroviaire, en contrebas, 9 mètres. Elle est désaffectée depuis l’abandon définitif de l’exploitation de la Petite Ceinture en 2004.Bien que la ligne de la Petite Ceinture ait été désaffectée, la voie de chemin de fer a été maintenue, afin de permettre ultérieurement une interconnexion entre les gares de Lyon et d’Austerlitz et leurs lignes arrivant du sud .

Vers 1920, alors que les fortifications ont été supprimées, le boulevard des maréchaux devient une voie importante d’approvisionnement de Paris. La largeur du pont s’avère insuffisante, il est décidé de développer la structure et d’accoler un nouvel ouvrage en amont du pont existant. En 1936, la décision est prise de le doubler côté amont par une structure d’apparence identique. Les ingénieurs Netter et Gaspard conçoivent la nouvelle structure, trois arcs de béton armé caché par un parement de pierres de taille pour ne point trop dénoter avec l’autre ouvrage. La partie ferroviaire passe de 7,74 m à 25 m et la largeur totale atteint 34 m.

Malgré le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, l’opération se poursuit après une adjudication aux ateliers de construction Schwartz-Haumont grâce aux plans Marquet destinés à enrayer le chômage. Le programme est stoppé en juin 1942 et repris en 1944. Mais si le pont remanié est officiellement achevé le 25 juillet 1944 alors que les opérations militaires de Normandie se développent, les derniers travaux connaissent leur terme définitif en 1953.

Le nouvel ouvrage, accolé au pont original, présente un tablier plus haut que celui de son prédécesseur en raison des canalisations à placer, situant la voie de chemin de fer en contre bas, une grille séparant les deux voies.

Le 1^er juillet 2011, une passerelle réservée aux piétons et aux cyclistes de 4,27 mètres de large et de 250 mètres de long lui est annexée afin d’assurer une bonne coexistence des voitures, bus, tramway, piétons et cyclistes en prévision du prolongement de la ligne 3a du tramway d’Île-de-France vers l’est en 2012. Le point de départ architectural et urbain était de faire un ouvrage aussi discret que possible, assurant la parfaite et anonyme continuité en surface et évitant toute démonstration structurelle. La passerelle métallique en porte à faux est un seul volume continu, comme sculpté dans l’acier, et uniformément blanc. Elle est constituée d’un tablier-caisson de section trapézoïdale (longueur de 200 m, largeur de 4,10 m, hauteur au nez de 34 cm, côté pont de 80 cm, portée entre pile de 38,50 à 41,50 m) avec deux joints de dilatation en « baïonnette » permettant de conserver l’hyperstaticité. Cette passerelle métallique est composée de 9 tronçons de 29 à 105 tonnes et de 13 m à 44 m de long.

 

 

Le Pont de l’Alma

 

 

Ce pont relie le quai Branly sur la rive gauche à l’avenue de New-York sur la rive droite. Sur la rive droite, il sépare les ports de la Conférence et Debilly, et sur la rive gauche, ceux du Gros-Caillou et de La Bourdonnais.

Son nom commémore la bataille de l’Alma (20 septembre 1854) pendant la guerre de Crimée.

Ce pont conçu par l’ingénieur-en-chef Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie a été construit de 1854 à 1856 en pierres sous la direction de Charles-Marie Gariel. Le pont n’étant pas terminé à la date prévue pour l’Exposition universelle de 1855, il est inauguré par Napoléon III le 2 avril 1856. Napoléon III le franchit pour remettre des drapeaux aux soldats rentrés de Crimée.

Cet ouvrage présentait trois arches elliptiques ; les becs de deux piles étaient décorés, côté amont et côté aval, par une statue pesant 70 tonnes et mesurant de près de 6 mètres de haut, représentant un des quatre corps des régiments français de la garde impériale ayant valeureusement combattu lors de la guerre de Crimée : un zouave et un grenadier sculptés par Georges Diebolt, un chasseur à pied et un artilleur sculptés par Auguste Arnaud ; elles furent inaugurées le 15 août 1858.

Pour l’Exposition universelle de 1900, le pont a été doublé en amont par une passerelle, dite passerelle de l’Alma.

Dès 1960, sa reconstruction était envisagée, car il faisait barrage lors des crues.

Détruit en 1970, en raison de son étroitesse et de tassements de près de 80 cm, il sera le pont est entièrement reconstruit en métal, entre 1970 et 1974, par les concepteurs J.F. Coste et Ch. Blanc, ingénieurs , les architectes A. Arsac et M. Dougnac et les constructeurs Dodin – CFEM.

Afin d’éviter les problèmes de tassement qui ont affecté le premier pont, des fondations sont descendues jusqu’à 40 m de profondeur et les culées sont établies sur des pieux en béton armé. Le nouveau pont de l’Alma comporte deux travées continues de 110 m et 31,50 m de portée. Le tablier est constitué de deux demi-ponts accolés, mécaniquement indépendants, reliés entre eux par un trottoir central. Long de 142 mètres et large de 42 mètres, il se compose d’une structure en acier d’une seule pile côté rive droite. 

 

 

Le Pont de l’Alma en 1856

 

 

Le pont reconstruit ne possédant plus qu’une seule pile, seul le zouave a été conservé (mais pas du même côté) mais il est désormais plus bas qu’à l’origine ; à repère égal, les crues qu’il signale sont donc moins graves. Le choix de garder la statue du zouave est encouragé par le fait que ce dernier est devenu un vrai symbole aux yeux des Parisiens depuis la crue de la Seine de 1910. Lorsque le niveau de la Seine atteignait les pieds de ce zouave, les voies sur berges étaient en général fermées. Lorsque l’eau montait jusqu’aux cuisses du zouave, la Seine n’était plus navigable. Lors de la crue historique de 1910, qui a envahi de nombreux quartier de Paris, d’une hauteur de 8.62 mètres, l’eau est montée jusqu’aux épaules, lui laissera juste la tête hors de l’eau. Actuellement l’administration mesure le niveau des crues au pont de la Tournelle.

Les trois autres statues ont été déplacées :

– le chasseur à pied est visible contre le mur sud de la redoute de Gravelle dans le bois de Vincennes  ;

– le grenadier est à Dijon, ville natale de son sculpteur, sur l’avenue du Premier-Consul, face au lac Kir ; cette implantation est également favorisée par la présence du 27^e régiment d’infanterie (dissous depuis) ;

– l’artilleur a été offert et transféré à La Fère (02), cité chère aux cœur des artilleurs, où était implanté, jusqu’en 1993, le 41^e régiment d’artillerie de marine .

Au bout du pont, sur la rive droite, se trouve l’incontournable Flamme de la Liberté, réplique de celle de la statue de la Liberté, un monument marquant l’amitié franco-américaine.

 

 

Le pont de l’Alma face à la crue de 1910

 

 

Déjà en 1910, le pont de l’Alma fut au cœur du spectacle de la crue. Pas pour la tenue dans l’eau de son zouave, qui s’est depuis déplacé – le pont a été lui-même totalement refait depuis, mais pour les craintes qu’il suscita face à la montée des eaux. On pensa un temps qu’il serait emporté, puis on constata qu’il fut une digue bloquant la Seine et provoquant l’inondation des quartiers en amont.

Dans les premiers jours de la crue de 1910, l’attention fut portée sur le pont de l’Alma. Ainsi, le Figaro publia dans ses colonnes le 23 janvier :

« Vue du pont de l’Alma, la Seine est impressionnante d’ampleur, d’une ampleur qu’exagère la solitude des eaux abandonnées de toute navigation. Elle coule, largement étendue par-dessus les berges, entre les deux quais dont l’un, celui de droite, s’agrandit de la courbe qui la conduit vers Meudon. L’horizon est grand : des jardins, l’espace ! Le fleuve y parait immense, inquiétant, d’une sourde et constante menace qu’il roule dans ses eaux jaunes et furieuses. » 

Puis le pont continua à attirer l’attention, par le biais cette fois de fausses rumeurs :

Le Radical rapporta ainsi le 25 janvier :

« On annonce, vers trois heures, que les eaux de la Seine ont emporté le pont d’Iéna et que des ordres ont été donnés pour faire sauter le pont de l’Alma. Des députés et des journalistes quittent précipitamment le Palais Bourbon pour se rendre en toute hâte sur les lieux de la prétendue catastrophe, mais on apprend bientôt que ces bruits sont totalement inexacts. »

La Petite République pose elle la question, ce même jour : « Fera-t-on sauter le pont de l’Alma ? »

Le journaliste poursuit :

« Par contre, il est fort exact que le pont de l’Alma cause à l’administration des ponts et chaussées de réels soucis. Ce pont est un des plus bas de Paris, et l’eau va bientôt atteindre le tablier. Sa résistance doit donc être terriblement éprouvée par l’énorme pression d’eau qui s’exerce sur ses larges piles. On a envisagé l’hypothèse de faire sauter le pont, et au ministère des Travaux publics, les services compétents nous ont confirmé qu’on examinait en ce moment si cette mesure était absolument nécessaire ».

Face à la montée des eaux, il est tout de même nécessaire d’intervenir. Ainsi, le Radical du 25 janvier les évoque :

« Près du pont de l’Alma, et près du quai de La Bourdonnais, on a placé des sacs de ciment sur le revêtement du mur par-dessus lequel les eaux de la Seine menacent de passer. »

La circulation est ensuite interdite, ainsi que nous le détaille la Petite République du 26 janvier :

« On éprouve de très vives craintes au sujet du pont de l’Alma, que l’eau bat furieusement et sur lequel elle exerce des poussées formidables. A l’aide d’instruments spéciaux, on a pu constater que le pont subit de continuelles oscillations. Aussi, dans l’après-midi, a-t-on dû interdire la circulation sur le pont. Il est fortement question de faire sauter au moins le tablier. »

On constate que la question de faire sauter le pont se pose toujours. Fera-t-on sauter le pont ? Cette question lancinante se poursuit. Le Matin du 26 janvier évoque une rumeur qui tourne alors :

« Hier matin, vers trois heures et demie, une sorte de coup de tonnerre réveillait les parisiens dans leurs lits. »« C’est le pont de l’Alma qui saute ! » se dirent la plupart, car déjà la nouvelle avait couru la veille, persistante, obstinée, plus forte que les démentis des ingénieurs. Ce n’était pas le pont de l’Alma, mais une vinaigrerie d’Ivry, l’usine Pagès, Camus et cie, rue Victor Hugo. »

Le pont est bien gardé :

« A l’entrée du pont de l’Alma, dont seule l’arche centrale présente encore un vide d’environ 50 centimètres, deux gardes à cheval, immobiles comme des caryatides, font circuler la foule et défendent l’accès de ce pont, où une catastrophe peut se produire d’un instant à l’autre. Les deux fantassins de pierre du second empire, qui en décorent les piles ont de l’eau jusqu’aux épaules : leur tête et la pointe de leur baïonnette seules émergent des flots : ils ont l’air, au milieu de cette débâcle de renouveler « un passage de la Bérézina ». »

Le Matin du 27 janvier détaille, les soldats de pierres poursuivent leur veille, faisant face aux flots.

« Aux piles du pont de l’Alma, les quatre soldats de pierre, fidèles au devoir, gardaient sur leur fusil englouti leurs bras croisés à la hauteur de la nappe d’eau qui les assaillaient. »

Puis on constata avec les heures qui passaient que le danger d’effondrement du pont était écarté. On rouvrit les lieux à la circulation, attirant inexorablement les curieux. Témoignage du Petit Parisien du 27 janvier :

« Malgré la neige qui tombait à flocon serrés, malgré le vent et la boue glacée, les curieux étaient nombreux dés le matin au carrefour de l’Alma. Accoudés au parapet qui borde les quais, ils contemplaient les flots jaunâtres qui venaient, en grondant, s’engouffrer sous les trois voûtes du pont que semblent garder, vigilantes sentinelles, les grenadiers et les voltigeurs de pierre qui symbolisent l’armée de Crimée. Il y a là des habitués, qui viennent voir tous les jours « leur » pont.

-Hier, dit l’un deux, le voltigeur avait de l’eau jusqu’au ceinturon.

Il en avait, hier soir, jusqu’aux épaules !

Un barrage de cordes, surveillé par un garde municipal à cheval et des agents, interdit l’accès au pont. Nous nous adressons au brigadier qui dirige ce service d’ordre et nous lui demandons à passer sur la rive gauche. Nous essuyons un refus péremptoire !

– Seuls les ingénieurs des ponts et chaussées peuvent traverser, nous déclare-t-il.

Prépare-t-on une opération ? Le pont est-il miné ?

– Non, nous répond le brigadier. Mais on est très inquiet. Vous voyez que l’eau a du mal à s’écouler par les arches latérales. Son niveau est plus élevé dans le bief d’amont que dans le bief d’aval, et l’on redoute qu’elle n’envahisse le quartier du Gros Caillou. »

Le ministère des travaux publics a communiqué dans la soirée, la note suivante :

« Les ponts sont solides. Certaines inquiétudes s’étant manifestée à propos de la solidité des ponts, il y a lieu de faire connaître qu’il n’y a aucune crainte à avoir en ce qui concerne ceux construits en maçonnerie, même pour celui de l’Alma, sur lequel la circulation va être rétablie. »

L’eau atteignait cependant le tablier du pont. Ainsi, le niveau en amont était plus haut qu’en aval. Cela se traduisit par une inondation des quartiers en amont :

« Les passants et les curieux se pressaient en foule et venaient librement, et malgré le froid piquant et le vent glacé, s’arrêtaient de temps en temps et s’accoudaient au parapet, regardant courir les eaux rapides, qui maintenant n’ont plus pour passer sous les arches latérales qu’un boyau étroit et haut, à peine, de trente centimètres. Seule l’arche du milieu offre une ouverture suffisante d’une hauteur d’un mètre vingt environ.

Mais le niveau du fleuve, plus élevé, nous l’avons dit dans le bief amont que dans le bief aval, inquiétait de plus en plus les curieux. Inquiétude justifiée, car la Seine a envahi maintenant le quartier du Gros Caillou.

La rue Bayard, la rue Jean Goujon sont noyées. Avenue Montaigne, à l’angle de la place de l’Alma, on ne circule plus qu’en bachot.

De l’autre côté de la place, le quai Debilly a été barré à la hauteur de la rue Debrousse, et l’eau gagnant sans cesse du terrain, on sera contraint peut être de reculer le barrage jusqu’au pont de l’Alma. »

 

 

Le Pont de Solférino – Passerelle Léopold-Sédar-Senghor

 

 

La passerelle Léopold-Sédar-Senghor, anciennement passerelle Solférino, est un des 4 ponts piétonniers traversant la Seine à Paris, pour relier le port de Solférino au port des Tuileries.

C’est la victoire de la bataille de Solférino, en juin 1859, qui donne son nom à l’ouvrage.

La construction d’un pont entre le pont Royal et le pont de la Concorde a été décidée par décret impérial le 26 juillet 1858. Il est construit par les ingénieurs Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie et Jules Savarin, c’est le pont à trois arches en fonte, inauguré par Napoléon III en 1861, qui permettait le passage de véhicules entre le quai Anatole-France et le quai des Tuileries. Fragilisé, notamment par des chocs avec les péniches , il est détruit et remplacé en 1961 par une passerelle piétonne « provisoire » en acier reposant sur deux piles de béton, construite une trentaine de mètres en amont et démolie à son tour en 1992.

 

 

Pont de Solférino – Édouard Baldus – 1860

 

 

Une nouvelle passerelle de Solférino reliant le quai Anatole-France au jardin des Tuileries a été construite entre 1997 et 1999, sous la direction de l’ingénieur architecte Marc Mimram et de l’entreprise Quillery, à l’emplacement de l’ancien pont. Elle traverse la Seine d’un seul tenant et se dédouble en deux arcs superposés au niveau du tablier, l’arc inférieur s’appuyant sur les berges et l’arc supérieur sur les quai et deux arcs transversaux en acier, composés de deux caissons contrés, reliés par des nervures transversales s. Longue de 106 mètres et de 15 mètres de large, grâce à sa conception particulière, le pont est accessible aussi bien depuis la berge de la rivière que depuis la route supérieure. avec deux entrées d’étage séparées est atteint et ces deux étages se rejoignent au milieu. À chacune de ses extrémités, les fondations sous forme de piliers en béton s’enfoncent de quinze mètres sous terre et sa structure est un assemblage de six éléments de 150 tonnes fabriqués par les établissements Eiffel. Cette passerelle métallique est couverte de bois exotique, l’azobé, (ou ipé), bois imputrescible d’Afrique subsaharienne. Elle a été inaugurée le 14 décembre 1999. Cette opération dont le coût a été financé à 100% par l’Etat (ministère de l’équipement, des transports et du logement et ministère de la culture et de la communication) s’élève à 91, 6 MF. Elle a été conduite par l’Établissement public de maîtrise d’ouvrage des travaux culturels et constitue la dernière étape des travaux du Grand Louvre.

Néanmoins, dès le jour de son inauguration, les pas des visiteurs provoquèrent des oscillations de l’ouvrage mettant en danger sa stabilité. De plus, le sol en azobé s’avéra glissant par temps de pluie. Le pont fut momentanément fermé au public afin d’y mener des travaux d’amélioration : la stabilité de la passerelle a dû être renforcée par un dispositif d’amortisseurs et de contrepoids, tandis que le plancher fut recouvert d’un revêtement antidérapant. Il a été mis en place un premier traitement antidérapant, constitué de deux bandes de 1 m de large disposées de part et d’autre des trémies d’accès au quai bas, traitement qui vient d’être étendu à toute la surface de la passerelle.

Le 9 octobre 2006 à l’occasion du centième anniversaire de la naissance du poète, écrivain et homme d’État sénégalais, elle est rebaptisée passerelle Léopold-Sédar-Senghor.

Une statue du président américain Thomas Jefferson se trouve à l’entrée du pont, au niveau du quai Anatole-France. Inaugurée le 4 juillet 2006 par le maire de Paris Bertrand Delanoë, le maire de Washington Anthony A. Williams et l’ambassadeur des États-Unis à Paris Craig Roberts Stapleton, elle est l’œuvre du sculpteur Jean Cardot. Elle a été financée par Alec et Guy Wildenstein et la fondation Florence Gould.

 

 

Le pont de Solférino lors de la crue de 1910

 

 

Lors de la crue de 1910, le pont fut bien éprouvé par la montée des eaux, l’eau dépassait la hauteur du pont, au pic de la crue !

En effet, le Radical du 25 janvier annonçait que l’eau avait atteint le tablier :

« Au pont des Saints Pères, au pont de Solférino l’arche centrale émergeait seule. »

Quelques jours plus tard, on commence à prévoir la fermeture à la circulation. Le Matin du 27 janvier rapporte :

« Seuls les ponts métalliques, comme le pont des Arts et de Solférino, pourraient être susceptibles d’ébranlement par suite d’une accumulation de gros corps flottants. Il est donc probable que le pont de Solferino sera interdit au public et aux véhicules. »

Quelques heures avant le pic de la crue, l’eau est bien haute, ainsi que le signale le Matin du 29 janvier :

« Le pont de Solferino a son tablier à ras d’eau. »

Le Petit Parisien détaille davantage :

« Pour donner l’exemple frappant de l’accentuation de la crue, dans la matinée d’hier, disons tout de suite que la Seine passe maintenant par-dessus le pont de Solférino, en face du Jardin des Tuileries; mais le pont Solférino est barré. Barrés aussi le pont Royal et le pont des Saints pères »

On nourrit d’ailleurs des craintes quant à sa solidité :

« Au quai d’Orsay, devant la Légion d’honneur, qui est également complètement bordée par les eaux, des flots bouillonnants sortent du sol et inondent le quai jusqu’à la hauteur du pont de Solférino. Ce dernier pont inspire les plus grandes craintes. On craint à chaque instant qu’il ne s’effondre et il a été rigoureusement interdit à la circulation. Les agents qui en gardent l’entrée ont même été invités à observer la plus grande prudence et à gagner aussitôt le large dés qu’ils se sentiraient en danger. »

 

 

Le Pont du Garigliano

 

 

Le pont relie le boulevard du Général-Martial-Valin dans le quartier de Javel, au boulevard Exelmans dans le quartier d’Auteuil. Il traverse la Seine, porté par seulement deux piles, proches des rives. Il enjambe les voies sur berge des deux rives avant de se raccorder à la terre ferme.

Il commémore la bataille du Garigliano de 1944, durant la campagne d’Italie livrée en mai 1944, près du mont Cassin. Le pont est inauguré sous ce nom le 24 avril 1967.

 

 

 

 

À l’emplacement du pont actuel se trouvait, à l’époque des fortifications, un bac qui devint insuffisant lorsque la Ville de Paris annexa, en 1860, les communes d’Auteuil et de Vaugirard. Avec la nécessité de boucler le chemin de fer de ceinture, et à l’occasion de l’Exposition Universelle de 1867, l’Administration décide, en 1863, la construction d’un ouvrage à deux étages regroupant les fonctions routière et ferroviaire. Réalisé entre 1863 et 1865, le viaduc en maçonnerie dit viaduc d’Auteuil, était également appelé « viaduc du Point-du-Jour ». Le niveau haut pour les trains de la ligne de Petite Ceinture permettait la jonction entre la gare du Point-du-Jour et la gare de Grenelle-Ceinture et le niveau bas pour la circulation des véhicules, des piétons, chariots et animaux.

Cet ouvrage subit par deux fois des dommages de guerre en 1870 pendant le siège de Paris, sous le feu des canons prussiens installés sur les hauteurs de Saint-Cloud et de Bougival, le viaduc fut fortement endommagé pendant le siège de Paris de l’hiver 1870-1871 et durant la seconde guerre Mondiale, le 15 septembre 1943, le viaduc est sujet à des bombardements alliés, initialement destinés aux usines Renault de Boulogne, bien qu’endommagé, le pont n’a pas été détruit ; ce fut le seul pont parisien à avoir été atteint par un bombardement qui le menant finalement à sa destruction en 1958. La démolition de la partie viaduc ferroviaire n’intervint qu’en 1962. Celle du pont routier s’effectua en plusieurs étapes, jusqu’en 1965 : il était en effet nécessaire de conserver une voie de communication pendant que le nouveau pont était construit entre 1963 et 1966.

Victime du métro et des tramways électriques, le trafic voyageur sur la Petite Ceinture est interrompu en 1934, les trains de marchandises circulant, eux, jusque dans les années 1950.

Le format du pont n’était plus adapté pour permettre la circulation automobile. Celle-ci augmentant sur les boulevards des Maréchaux, les arches étant par ailleurs trop basses pour la navigation fluviale, conduisirent à envisager un nouvel édifice. En 1958, le viaduc est alors démoli, de même que celui de Javel et la gare du Point-du-Jour. L’ancien pont est remplacé par un ouvrage conçu par l’architecte Davy et l’ingénieur Thenault, construit par Dodin, Five-Lille, Cail, Forges et Ateliers du Creusot et inauguré le 1^er septembre 1966.

Le pont de Garigliano, d’une longueur de 209 mètres pour une largeur de 25 mètres, est constitué par une charpente en acier soudée à six poutres et recouverte d’une dalle en béton armé.  Il se compose d’une travée centrale de 92 m et deux latérales de 58 m appuyées sur de hautes piles en maçonnerie, c’est le plus haut pont de Paris, à 18 mètres au-dessus du niveau de la Seine.

Une particularité, qu’il partage cependant avec le pont de Tolbiac c’est d’avoir été lieu de déversement des déchets dans le fleuve pendant la crue de 1910.

Un barrage flottant se situe entre la voie Georges-Pompidou et le pilier ouest. Il s’agit d’un piège à déchets flottants faisant partie d’un ensemble de 26 barrages répartis le long de la Seine et de ses affluents : 11 en amont de la capitale (dont 4 sur la Marne), 3 sous les ponts de Paris, et 12 en aval de la capitale. L’ensemble des barrages a permis la collecte de 1 819 tonnes en 2007, réduisant d’autant le déversement en mer de ces détritus.

De 2006 à 2012, l’œuvre Le Téléphone est installée au centre de son côté aval, implantée sur le bord extérieur de son trottoir et arrimée à son garde-fou. Il s’agissait d’une cabine téléphonique sculptée en forme de fleur – les six pétales métalliques en métal moulé et peint rouge, jaune, orange, violet, par l’architecte Frank Gehry, n’ayant pas d’autre fonction que de recevoir des appels de Sophie Calle, l’artiste qui l’a imaginée pour accompagner la mise en service du tramway des Maréchaux, dont le terminus est tout proche. L’œuvre coûta 269 880,36 euros.

Deux plaques commémoratives sont installées sur le pont, côté rive droite. Celle du trottoir nord rend hommage à la victoire du Garigliano (1944), celle du trottoir sud retranscrit une citation du maréchal Alphonse Juin le premier jour de cette bataille.

 

 

Le Pont de Bir-Hakeim

 

 

Le pont de Bir-Hakeim, anciennement pont de Passy, est franchit la Seine entre le quartier de Grenelle (15^e arrondissement)et le quartier de la Muette (16^e)arrondissement, achevé en 1905.

Antérieurement à l’ouvrage, lors de la troisième exposition universelle de Paris qui se tient sur le champ de Mars de mai à octobre. En 1878, une passerelle métallique nommée « passerelle de Passy » réservée aux piétons, est construite entre les 15^e et 16^e arrondissements en prenant appui sur la petite île aux Cygnes.

 

 

En 1900

 

 

À la suite d’un concours organisé en 1902, le pont actuel a été construit de 1903 à 1905, sous la direction de Louis Biette, par Daydé et Pillé, et décoré par Jean Camille Formigé, architecte de la Ville de Paris, pour permettre la circulation piétonne, automobile et ferroviaire, en s’appuyant sur l’île aux Cygnes. Il présente avec ces caractéristiques :

– une partie centrale de 12 mètres est en porte-à-faux ;

il a deux étages : un pour les piétons et les voitures et un viaduc au-dessus qui laisse passer la ligne 6 du métro ;

– le viaduc ferroviaire est supporté par des colonnades métalliques, sauf au débouché de l’île aux Cygnes, où il repose sur une arche en maçonnerie qui reposait sur une série de colonnettes élancées, dont la décoration très ouvragée a malheureusement disparu lors du renforcement de l’ouvrage dans les années 1930 à 1940. En 1942, les poteaux métalliques supportant le viaduc supérieur du chemin de fer métropolitain ont été modifiés pour soutenir des rames plus lourdes ;

– le viaduc ferroviaire est horizontal, alors que la voie routière est en descente de la rive gauche vers la rive droite, ce qui fait que l’écart entre les deux voies n’est pas constant ;

– Largeur utile : Niveau inférieur : 24,70 m promenoir central : 8,70 m, deux trottoirs de 2 m, deux chaussées de 6 m. Niveau supérieur : 7,30 m Viaduc du métro : tablier métallique sur piliers en fonte espacés de 6 m.

– Itinéraire du Pont : deux ouvrages à trois travées 30 m, 54 m, 30 m pour le grand bras et 24 m, 42 m et 24 m pour le petit bras reliés par un portique monumental (culée comme aux deux ponts) sur l’île des Cygnes. Ponts composés de dix poutres métalliques en arc, d’inertie variable. Les travées centrales sont dites « Cantilever ».

Il est orné de quatre statues monumentales en pierre en bas-relief situées sur l’arche centrale du viaduc, au niveau de l’île aux Cygnes :

La Science et Le Travail de Jules Coutan en amont ;

L’Électricité et Le Commerce de Jean-Antoine Injalbert en aval.

Du côté amont, au niveau de la chaussée (belvédère Susan-Travers), la statue La France renaissante, de Holger Wederkinch, fut offerte par la communauté danoise de Paris en 1930.

Les piles sont ornées de deux groupes statuaires de Gustave Michel étroitement imbriqués dans la charpente : Les Nautes, équipés d’accessoires maritimes (filet, bouée, voile, etc.), qui attachent un blason de la ville de Paris à la pile, et Les Forgerons-riveteurs, qui fixent un blason RF à la pile. Ces groupes sont reproduits à l’identique sur les deux bras de la Seine, en amont et en aval (soit quatre reproductions de chaque groupe).

Le 15 juillet 1918, un obus tombe sur le pont.

Aux lendemains de la Seconde guerre mondiale, l’heure est aux commémorations. Le 18 juin 1949, une cérémonie est organisée par le Conseil municipal parisien, alors conduit par Pierre de Gaulle, pour célébrer le 9^e anniversaire de l’appel du 18 juin. En présence du général de Gaulle et du général Marie-Pierre Koenig, le viaduc de Passy est rebaptisé pont Bir-Hakeim, en hommage à la première victoire des Forces françaises libres durant la guerre. Il devient alors un lieu de mémoire pour les Français libres, celles et ceux qui répondirent à l’appel du général de Gaulle le 18 juin 1942. Une plaque commémorative au milieu du pont rend hommage à cet évènement.

Il a été inscrit au titre des monuments historiques, par arrêté du 10 juillet 1986

Durant l’été 2020, le pont de Bir-Hakeim a été repeint d’une belle couche de peinture et de nouvelles maçonneries effectuées.

 

 

Le Pont de Tolbiac

 

 

Le pont de Tolbiac relie le quai de Bercy dans le 12^e arrondissement à la rue Neuve-Tolbiac dans le 13^e. Il porte le nom de la bataille de Tolbiac, victoire remportée par Clovis en 496 contre les Alamans, en raison de sa proximité avec la rue éponyme.

Le pont de Tolbiac date de la vague d’urbanisation des quartiers de l’est de la capitale pendant la seconde moitié du XIXe siècle due aux gares d’Austerlitz et de Lyon nécessite la réalisation d’un nouveau pont, près de 1200 mètre séparaient le pont National du pont de Bercy ; ce qui constituait un obstacle aux échanges entres les deux rives de la Seine. Plusieurs projets sont proposés pour le pont dont celui de Gustave Eiffel qui ne sera pas retenu. Sa construction est décidée en 1876 par le vote du conseil municipal. Les travaux, financés par la ville et l’Etat, débutent en 1879 ; il est conçu par les ingénieurs Bernard et Pérouse, construit par Perrichont et inauguré en 1882.

 

 

En 1900

 

 

D’une longueur totale de 168 m pour une largeur de 20 mètres le pont de Tolbiac comporte cinq arches elliptiques de 29, 32, 35, 32 et 29 mètres d’ouverture. Il fut construit afin de créer un passage intermédiaire entre le pont National et le pont de Bercy, qui lui préexistaient mais étaient relativement éloignés l’un de l’autre (1200 m). Le trafic incessant du bassin de Bercy à cette époque interdisait toute interruption de navigation. L’arche centrale fut donc construite sur un échafaudage.

Il présente des pilastres sur les tympans au droit des piles, des becs circulaires et un léger dos d’âne. Les culées et les raccordements circulaires de la rive gauche sont fondés sur le sable ; La culée rive droite est fondée sur pieux en bois recepés, au niveau de l’étiage et dont les têtes sont noyées dans un massif de maçonnerie de 1 m de hauteur. Les piles reposent sur un massif de béton de 1,80 m d’épaisseur. C’est le dernier pont parisien réalisé en maçonnerie de pierre, avant l’apparition des techniques du béton armé.

L’édifice fut endommagé en 1890 par les glaces de janvier et reconstruit partiellement en 1893.

Lors de la crue de la Seine de 1910, il a servi de déversoir des déchets au cours de l’opération Ordures au fil de l’eau, mise en place par le préfet Lépine.

Le 3 octobre 1943, 12 avions Boston III décollent d’une base anglaise avec pour mission de détruire des postes électriques : le but est de paralyser les transports des ennemis, qui s’apprêtent probablement à débarquer sur les côtes françaises. Au cours du bombardement de la centrale électrique de Chevilly-Larue, un avion Douglas Boston du groupe de bombardement Lorraine est touché par la Flak. Afin d’épargner l’agglomération, le lieutenant pilote Yves François Lamy dirige volontairement l’appareil vers la Seine, il percute le pont de Tolbiac avant de s’abîmer dans le fleuve. Aucun des quatre membres de l’équipage, qui appartenaient tous aux Forces aériennes françaises libres, ne survécut. En souvenir de cet acte héroïque, deux plaques rappellent “la mémoire des aviateurs français qui choisirent ici dans les eaux une mort certaine pour épargner Paris” ainsi que leurs noms “Lamy, Balcaen, Roussarie et Jouniaux”.

 

 

Le Pont Mirabeau

 

 

Le pont relie la rue de la Convention (15e) sur la rive gauche, à la rue de Rémusat (16e), sur la rive droite.

Il honore l’écrivain, tribun de la Révolution française Honoré-Gabriel Riquetti de Mirabeau.

Ce pont  réclamé depuis longtemps par les habitants de Javel et d’Auteuil, mais dont le projet se heurtait à des défis majeurs : une arche de hauteur suffisante et assez large pour permettre la navigation, mais un tablier peu élevé pour éviter des pentes de raccordement trop fortes pour la circulation hippomobile, franchissement de la ligne de chemin de fer longeant la rive gauche.

La décision de construire est prise par le président de la République Sadi Carnot, le 12 janvier 1893. Il a été conçu par l’ingénieur Paul Rabel, responsable des ponts de Paris, assisté des ingénieurs Jean Résal et Amédée Alby, construit entre 1893 et 1896 par l’entreprise Daydé- Pillé et Letellier et inauguré le 13 juillet 1897 par le président Félix Faure.

Ne pouvant donc être réalisé en maçonnerie, il est métallique à triple articulation, une innovation rendue possible pour cette taille avec les progrès techniques de l’industrie du  fer. Il comporte trois arches métalliques de 32, 93 et 32 m, sept fermes en acier, en cantilever. Chaque ferme se compose de deux moitiés symétriques, s’appuyant l’une sur l’autre à la clé par une articulation. Les appuis sur piles par rotules sur culées avec des ancrages à bielle. (Une demi-ferme en cantilever comprend une volée de 49 m et une culasse de 37 m). Les culées sont fondées sur pieux et les piles sur caissons descendus à l’air comprimé et reposant sur la craie. Le procédé des caissons à air comprimé fut employé, pour la première fois, dans la fondation des piles. On y a employé 2744 tonnes de métaux.

 

 

 

 

L’arche de la rive droite enjambe la voie sur berge, tandis que celle de la rive gauche enjambe le quai et prolonge la passerelle qui franchit la voie ferrée du RER. À l’époque de sa construction, c’est le pont qui a le rapport longueur/hauteur le plus grand avec un ratio de 16.

La longueur du pont est de 173 mètres, la largeur de 20 mètres, la chaussée mesurant 12 mètres et les deux trottoirs 4 mètres chacun.

Le pont fut décoré de quatre « divinité fluviales ». Les deux piles recouvertes de granit de Cherbourg et de pierre calcaire représentent des bateaux. Celui près de la rive droite descend la Seine, tandis que celui de la rive gauche la remonte. Ces bateaux sont ornés de quatre statues allégoriques en bronze de Jean-Antoine Injalbert (nommé officier de la Légion d’honneur lors de l’inauguration) : La Ville de Paris (proue du bateau de la rive droite), La Navigation (poupe), L’Abondance (proue du bateau de la rive gauche) et Le Commerce (poupe). Les deux allégories de proue (Paris et Abondance) font face à la Seine, tandis que les deux allégories de poupe (Navigation et Commerce) font face au pont soit, dos à la Seine.

Les quatre statues sont surmontées, au niveau du parapet, des armoiries de la Ville de Paris.

À l’extrémité rive droite, on peut descendre vers la voie sur berge par deux escaliers (l’un vers l’aval, l’autre vers l’amont), tandis que sur la rive gauche, on peut descendre vers le port autonome de Paris par deux rampes (l’une vers l’aval, l’autre vers l’amont)

Sur une plaque sur la paroi du pont Mirabeau côté Paris 16e sont gravés les premiers vers du poème de Guillaume Apollinaire (1880-1918) Le Pont Mirabeau paru en 1913.

Des révisions périodiques ont montré qu’il n’a pas bougé depuis sa construction.

A noter aussi que la gare de Javel anciennement du pont Mirabeau renommée a été réalisée suivant les plans de l’architecte Juste Lisch pour l’exposition universelle de 1900. La ligne des Moulineaux du Champ-de-Mars aux Invalides en bordure de la Seine comportait d’autres gares de ce type, mais c’est seule qui subsiste de nos jours.

 

 

Le Pont Alexandre III

 

 

Le pont Alexandre III relie l’esplanade des Invalides (7^e) et l’avenue Winston-Churchill (8^e).

Il porte le nom du tsar de Russie Alexandre III.

En 1824, Henri Navier commença la réalisation d’un pont suspendu à cet emplacement. Des complications techniques obligèrent à le détruire, en 1828, avant son achèvement.

Lors de la décision d’organiser une Exposition universelle en 1900, il fut décidé de détruire le Palais de l’Industrie pour le remplacer par deux palais, de part et d’autre d’une voie qui prolongerait la place des Invalides.

 

 

 

 

Le cahier des charges prévoyait qu’il soit suffisamment plat pour qu’on puisse voir entièrement les Invalides depuis les Champs-Élysées. Il ne devait pas entraver la navigation et avoir un tirant d’air au moins égal à celui des ponts les plus modernes. Sa largeur devait être proportionnée à celle de l’avenue qu’il prolongeait : d’abord envisagée à 50 m, elle fut arrêtée à 40 m pour ne pas trop perturber la navigation. Il devait être symétrique et décoratif (d’où une largeur imposée des quais de 22,50 m).

La première pierre fut posée par le tsar Nicolas II de Russie, l’impératrice Alexandra Fedorovna et le président Félix Faure le 7 octobre 1896. Inauguré pour l’Exposition universelle de Paris en 1900, le pont était destiné à symboliser l’amitié franco-russe, instaurée par la signature de l’alliance conclue en 1891 entre l’empereur Alexandre III et le président de la République française Sadi Carnot. Sur la colonne, rive droite en aval, fut gravée cette inscription : « Le 14 avril 1900, Émile Loubet président de la République Française a ouvert l’exposition universelle et inauguré le pont Alexandre-III ».

En réponse à la construction du pont Alexandre-III, le président Félix Faure, aux côtés de Jules Goüin (président des Batignolles), posèrent en 1897 la première pierre du pont de la Trinité à Saint-Pétersbourg, construit par une entreprise française, la Société de construction des Batignolles, toujours dans le cadre de l’alliance franco-russe ; ce pont fut inauguré en 1903.

La construction de cet ouvrage d’art de 1897 à 1900 par Fives-Lille et Schneider et Cie, parmi d’autres, fut confiée aux ingénieurs Jean Résal, Amédée Alby et Joseph Grison, ainsi qu’aux architectes Cassien-Bernard et Gaston Cousin. Les architectes Joseph Cassien Bernard et Gaston Cousin ont été désignés à la fin de 1896 et entrèrent en fonction en mars 1897, après l’adjudication des travaux de la partie métallique. Sur cet ouvrage, les architectes n’ont été chargés que de la partie décorative, la structure ayant été décidée bien avant, en 1895, au moment où les ingénieurs Résal et Alby ont été mis à la disposition des services de l’Exposition.

C’est un pont métallique de 45 mètres de large, réalisé en acier moulé, composé d’une seule arche de 107 mètres comprend trois points d’articulation, permettant de franchir la Seine sans point d’appui intermédiaire. Afin de résister à l’énorme poussée horizontale, il s’appuie sur des culées très massives (larges de 44 m et épaisses de 30 m), pour résister à l’énorme poussée horizontale de l’arche surbaissée. Afin d’éviter l’écartement des ancrages, les berges ont été considérablement renforcées au moyen d’immenses massifs de béton, sans doute les plus importantes fondations jamais réalisées. La base des caissons a été descendue à la cote 18,75 sur la rive droite et à la cote 19,40 sur la rive gauche. Ces culées sont percées de deux tunnels en pierre pour la circulation de la berge. Les fondations furent creusées sous caisson pressurisé grâce au procédé Triger. Il y eut vingt-neuf accidents de décompression plus ou moins sérieux, mais aucun mortel. Un seul ouvrier périt dans les caissons à la suite d’un accident.

Il est l’un des premiers édifices « préfabriqués » au monde, ses composants ayant été fondus et forgés dans les usines du Creusot, puis transportés par péniches avant d’être montés par une immense grue qui recouvrait toute la largeur de la Seine.

Les colonnes monumentales semblent des allumettes en comparaison : leurs fondations étant indépendantes de celles du pont, leur rôle est d’ailleurs uniquement décoratif.

Le caractère urbain de l’ouvrage servant de référence à l’Exposition universelle a conduit à traiter soigneusement sa décoration. Les deux architectes ont donné un décor abondant qui permet de vérifier ce jugement de Jean Résal : « On a le droit, et en certains cas le devoir, d’orner et de décorer des ouvrages, à condition de ne pas les dénaturer : il faut s’interdire de façon absolue le camouflage et le maquillage […] Toute mesure qui facilite la claire intelligence d’un ouvrage est bonne ; toute mesure prise à l’encontre de ce but est mauvaise. » La décoration exubérante du pont repose essentiellement sur les quatre pylônes portant des groupes équestres en bronze doré figurant les renommées.

Le pont est illuminé par 32 candélabres en bronze qui ont été réalisés par l’établissement Lacarrière.

Les quatre renommées au sommet des pylônes d’entrée représentent :

– rive droite, amont : La Renommée des arts, par Emmanuel Frémiet ;

– rive droite, aval : La Renommée des sciences, par Emmanuel Frémiet ;

– rive gauche, amont : La Renommée au combat, par Pierre Granet ;

– rive gauche, aval : Pégase tenu par la Renommée de la Guerre, par Léopold Steiner (du fait de son décès en 1899, le groupe est achevé par Eugène Gantzlin).

Les décorations à la base des quatre pylônes ont pour thèmes :

– rive droite, amont : La France du Moyen Âge (Alfred-Charles Lenoir) ;

– rive gauche, amont : La France à la Renaissance (Jules Coutan) ;

– rive gauche, aval : La France sous Louis XIV (Laurent Marqueste) ;

– rive droite, aval : La France moderne (Gustave Michel).

Les groupes de lions conduits par des enfants aux entrées du pont ont pour auteurs :

– rive gauche : Jules Dalou ;

– rive droite : Georges Gardet.

Les différents groupes en bronze ou cuivre s’échelonnant sur le pont sont :

– Les Amours soutenant les quatre lampadaires, d’Henri Désiré Gauquié ;

– Quatre génies avec des poissons et des coquillages, de Léopold Morice et André Massoulle ;

– au centre en amont (Concorde) : Nymphes de la Neva avec les armes de la Russie, de Georges Récipon ;

– au centre en aval (Alma) : Nymphes de la Seine avec les armes de Paris, de Georges Récipon.

Le tablier soutenu par l’arche métallique s’orne d’une série de masques et de guirlandes reprenant le rythme des potelets de liaison.

Le pont a plusieurs fois changé de couleur ; il est passé du gris au vert-brun puis au gris perle. Il a repris ses couleurs d’origine lors de son unique restauration en 1998.

Une médaille du graveur Daniel-Dupuis commémore la pose de la première pierre du pont. Elle porte les figures allégoriques de la Paix, de la France et de la Russie ainsi que la Nymphe de la Seine et des vues de l’ouvrage projeté.

Il est classé au titre des monuments historiques depuis le 29 avril 1975 ; il est également labellisé « Patrimoine du XXe siècle » et situé dans le périmètre du secteur sauvegardé du 7^e arrondissement de Paris, ainsi que dans le site naturel inscrit « Ensemble urbain à Paris », inscrit par arrêté en 1975.

 

 

Le Pont Rouelle

 

 

Le pont Rouelle, entre la rive gauche du fleuve ( 15^e ) et rive droite (16^e), en passant par l’île aux Cygnes, est uniquement ferroviaire (ou pont-rail), supporte la branche de la ligne C du RER assurant la liaison dite « Vallée de Montmorency – Invalides ».

Son nom rend hommage au chimiste Guillaume-François Rouelle considéré aujourd’hui comme l’un des fondateurs de la chimie en France.

 

 

Pont Rouelle – 1900

 

 

L’exposition de 1889 avait pêché par une certaine carence des transports, notamment dans la liaison rive droite-rive gauche, autour du périmètre réunissant les différents pavillons. Les organisateurs de l’Exposition de 1900 s’attachent à tenir compte de cette lacune. La Compagnie de l’Ouest qui exploite alors la Petite Ceinture entre la gare d’Orléans (aujourd’hui d’Austerlitz) et la station Auteuil sans franchir la Seine reçoit concession pour créer une nouvelle ligne « de Courcelle à Passy et au Champ-de-Mars ». Parmi les ouvrages à construire, un nouveau pont a pour mission de relier les tronçons de la voie de chemin de fer de la Petite Ceinture et notamment de la ligne de Courcelles sur la rive droite à la station Champ-de-Mars sur la rive gauche.

Un objectif ratifié par la loi du 14 juin 1897 déclarant d’utilité publique la jonction entre les deux rives au niveau de l’île aux Cygnes reliant aujourd’hui l’avenue Kennedy (ex quai de Passy) au quai de Grenelle.

Dessiné par l’architecte A. Bonnet, le nouveau pont est construit par les architectes Moïse et Widmer. Son exécution est signée par les entrepreneurs Chagnaud et Dedeyn et la Société de construction de Levallois-Perret. Les travaux commencent en novembre 1899 et s’achèvent le 15 mars 1900.

Le pont Rouelle est livré à la circulation ferroviaire le 12 avril 1900, trois jours avant l’ouverture au public de l’Exposition universelle de 1900. Au cours de celle-ci, plus de huit millions de voyageurs empruntent l’ouvrage. Cependant, l’affluence sur la ligne décroît rapidement au cours des deux décennies qui suivent : elle est alors fermée au transport de voyageurs le 1^er juin 1924. Le pont Rouelle continue d’être emprunté par des convois de marchandises jusqu’en 1936. Ces activités de fret ferroviaire sont toutefois suspendues lors de l’Exposition universelle de 1937 et ne reprennent pas par la suite, si bien que le pont se trouve désaffecté.

Au début des années 1980, le projet d’extension de la ligne C du RER au nord-ouest de la région parisienne (liaison Vallée de Montmorency – Invalides), replace le pont Rouelle au centre de l’attention de la SNCF, puisqu’il est envisagé de rouvrir la ligne à la circulation des trains de voyageurs.

L’ouvrage ferroviaire, et plus particulièrement ses éléments métalliques, font l’objet de visites d’inspection par les services techniques de la SNCF. Il ressort de ces expertises que le pont a souffert de la corrosion : le platelage, les garde-corps ainsi que les suspentes et les entretoises sont assez oxydés. Toutefois, les éléments principaux de la structure sont dans un état assez bon, ce qui laisse envisageable une réhabilitation. Cette option, retenue par la SNCF, présente plusieurs avantages par rapport à une reconstruction : outre un intérêt patrimonial fort pour la ville de Paris, désireuse de préserver ces réalisations architecturales de la Belle Époque, les études menées par la SNCF montrent que la réhabilitation est moins coûteuse malgré. De même cette solution technique n’occasionne aucune gêne pour la navigation fluviale sur la Seine. Les travaux sont exécutés de mars 1984 jusqu’à la fin de l’année 1985 par l’entreprise Eiffel Constructions Métalliques.

Le pont Rouelle d’une longueur de 370 m est composé de plusieurs sections de natures différentes. Sur la rive droite, un ouvrage d’accès constitué de trois arches en maçonnerie surbaissées recoupe la voie Georges-Pompidou. Le grand viaduc qui enjambe le bras droit de la Seine par un pont en arc à tablier intermédiaire, identique à celui d’origine, est composé d’une seule arche métallique sans appui dans le fleuve, d’une portée de 85,712 m. Le franchissement de l’allée piétonnière de l’île aux Cygnes est assuré par une petite arche en maçonnerie de pierre de 6,60 m d’ouverture. Enfin, le petit viaduc enjambe le bras gauche de la Seine par un pont en arc métallique à trois arches d’une portée allant de 28 à 28,38 m, reposant sur deux piles ; tous les éléments métalliques sont repris, tandis qu’au tablier métallique originel succède un tablier mixte acier-béton.

Remis à neuf, il est inauguré le 14 septembre 1988 pour l’ouverture de la branche nord de la ligne C du RER qui se termine à la ville de Pontoise. Il demeure toutefois interdit aux piétons.

 

 

La Passerelle Debilly

 

 

La passerelle Debilly est un pont pour piétons et vélos qui relie le quai Branly (7^e) sur la rive gauche a l’avenue de New York (16e) sur la rive droite.

Elle porte le nom du général de brigade Jean Louis Debilly ; son illustre fais de guerre fut sa mort, emporté par un boulet de canon, lors de la victoire d’Auerstaedt, le 14 octobre 1806.

 

 

 

 

D’abord appelée « passerelle de l’Exposition militaire », puis « passerelle de Magdebourg » et « passerelle de Billy », du nom de Jean-Louis Debilly, un général du Premier Empire mort à la bataille d’Auerstaedt en 1806, elle gardera le nom « passerelle Debilly » après avoir été légèrement déplacée en 1906 pour devenir permanente et propriété de la Ville de Paris depuis 1902. Entre l’avenue de New-York (qui a porté le nom de « quai Debilly » jusqu’en 1918) et la Seine, en direction de l’aval se trouve aussi le port Debilly.

C’est le commissaire général de l’Exposition universelle de 1900, Alfred Picard, qui décide le 26 octobre 1898 de construire une passerelle provisoire afin de permettre la circulation des visiteurs. Sa construction est l’œuvre de l’architecte Jean Résal assisté des ingénieurs Amédée Alby et André-Louis Lion et du constructeur Daydé et Pillé.

La passerelle est construite sur une charpente métallique reposant sur deux piles en pierre dans la Seine et des piliers au niveau des quais décorés avec des carreaux de céramiques Gentil et Bourdet vert foncé suggérant des ondulations. La travée centrale a une portée de 75 m, les portées latérales 22,50 m . Sa hauteur est de 15 m et largeur de la poutre est de 8 m.

C’est avec la tour Eiffel un deuxième ouvrage métallique initialement provisoire à être resté témoigner de son époque. Pourtant, en 1941 l’ouvrage était encore menacé de disparaître après que le président de la Société des architectes l’a qualifiée d’« accessoire oublié d’une fête passée ». La passerelle a été finalement inscrite au titre des monuments historiques depuis le 18 avril 1966.

Repeinte en 1991, son revêtement a été restauré en 1997 avec des bois tropicaux.

 

 

Le Viaduc d’Austerlitz

 

 

Le viaduc d’Austerlitz, pont ferroviaire franchissant la Seine, relie la station Gare d’Austerlitz, située sous la halle de la gare d’Austerlitz, au viaduc du quai de la Rapée, ouvrage d’art en courbe de 75 m de rayon et rampe de 40 pour mille permettant au métro de rejoindre la station Quai de la Rapée.

À l’époque de la construction du métro de Paris, il est moins onéreux pour franchir la Seine de bâtir un pont plutôt que de passer sous le fleuve. Le passage du métro entre les deux stations devant s’effectuer par l’extérieur et la navigation sur la Seine interdisant la présence de piliers en plein milieu de celle-ci. Ce pont-viaduc qui ne devait pas avoir d’appui dans la Seine pour ne pas gêner la navigation déjà perturbée par le pont d’Austerlitz voisin, prend la forme d’une très longue passerelle à deux arcs, suspendue par des poutrelles à treillis.

 

 

 

 

En 1903, un concours est lancé pour la construction du pont. Il est emporté par la Société de construction de Levallois-Perret (anciens Établissements Eiffel). Il a été construit en 1903 et 1904 par les ingénieurs Louis Biette, Fulgence Bienvenüe (architecte de la Compagnie de chemin de fer métropolitain), Maurice Koechlin (ingénieur franco-suisse ayant œuvré au sein de Constructions Métalliques), par l’entreprise Dayde et Pillé pour la rampe d’accès. Confiée à l’architecte Jean-Camille Formigé et réalisé par l’ornemaniste Kulikowski, la riche décoration est en fonte moulée habillant les retombées des arcs, la balustrade ou le haut des piliers supportant le tablier.

La construction en acier doux laminé s’effectue entre 1903 et 1904 et inauguré en décembre 1904. Le projet retenu pour réaliser le viaduc d’Austerlitz est constitué de deux grands arcs paraboliques avec trois articulations, une au sommet et deux proches des rives, reposant de part et d’autre du fleuve sur deux piliers de pierre, permettant au tablier de 8,60 m de franchir le fleuve sans appui intermédiaire. Le tablier sur lequel passent les voies de métro est suspendu par des câbles en traction d’une épaisseur importante, à deux grands arcs métalliques comportant trois articulations, fonctionnant eux en compression. Cette structure vient s’ancrer dans des piliers massifs en béton nichées le long des quais. Sous les retombées des arcs, sur les arcs, sur les balustrades mais aussi sur les piliers, une décoration faite de sculptures et de motifs est disposée dans le but d’en créer un réel événement dans le paysage urbain. Ainsi les deux arcs paraboliques soutenant Le tablier par l’intermédiaire de trente-deux montants et reliés en haut par un entretoisement croisé. Dans la partie centrale, chacun des arcs se compose de deux fermes en forme de croissant, s’articulant l’une sur l’autre à la clef de l’ouvrage. Enfoncées par air comprime jusqu à une dizaine de mètres de profondeur, les culées utilisent, pour leur part,près de 6 000 m3 de béton et de maçonnerie ; elles supportent les extrémités des arcs du viaduc sur les rives et sont établies sur des massifs en maçonnerie de 22 m de long et 18 m de large. Pour éviter le poids du ballast, les rails sont posés directement sur la structure du pont. L’ouvrage possède alors la plus grande portée des ponts parisiens avec 140 m.

La décoration des piliers, des arcs et des culées du viaduc est composée de dauphins, coquillages, algues et masques de fanes. Les retombées des arcs sont en partie revêtues de figures de fonte représentant les armes de Paris, fixées à des ancres entourées d’une couronne formée de corde de navigation. A noter que les culées en pierre, couronnée par un tour crénelée mettent elle en avant des mascarons de bovins.  La décoration sculptée des piles est due au sculpteur Gustave Michel.

Si l’approche entre la station Gare d’Austerlitz et la Seine ne pose pas de problème particulier, il n’en est pas de même de l’autre côté. La configuration des lieux oblige la ligne de métro, qui sort de la gare d’Austerlitz et après avoir traversé la Seine plonge sous terre au quai de la Râpée après un virage à 90°, à suivre une courbe en pente de 75 m de rayon pour passer sous la place Mazas.

En 1936, la structure du viaduc fut renforcée par soudures pour permettre le passage de métros plus lourds. Quelque 2,5 tonnes d’acier furent ainsi ajoutées, soit plus d’un tiers du Poids du viaduc primitif. Durant les mois de juillet et août 2013, des travaux de rénovation et de consolidation de certains éléments du viaduc ont lieu, interrompant ainsi la circulation du métro de la ligne 5 entre les stations Bastille et Place d’Italie. Il reçoit alors une peinture anticorrosion. Il subit une inspection quinquennale en profondeur et fait l’objet de mesures en permanence.

Cet ouvrage est inscrit monument historique par arrêté du 12 juin 1986.

 

 

Le Pont Charles de Gaulle

 

 

Le pont relie le quai d’Austerlitz (13e) sur la rive gauche au quai de la Rapée (12e) sur la rive droite. Il est le pont routier le plus récent des ponts de Paris.

Le nom du pont est un hommage à l’homme de l’appel du 18 juin 1940 et Président de la République de 1959 à 1969.

Le pont Charles-de-Gaulle doit son origine au développement récent du sud-est de Paris, dans les quartiers de Bercy et de la nouvelle bibliothèque François-Mitterrand.

 

 

 

 

Sa réalisation fut adoptée par le Conseil de Paris en 1986 afin de relier ces quartiers, de décharger le pont d’Austerlitz et de mettre en correspondance directe la gare de Lyon et celle d’Austerlitz.

Le pont Charles de Gaulle, d’une longueur 207 m de long pour une largeur de 35 m et d’un poids total est de 3 060 tonnes, a été réalisé entre 1993 et 1996 par les architectes Louis Arretche et Roman Karasinsky, choisis à la suite d’un concours européen, lancé en 1987. L’ouvrage est composé d’un tablier d’acier blanc ressemblant à une aile d’avion reposant sur des piles discrètes par l’intermédiaire de corolles en barres d’acier sur deux piles dégageant trois travées continues de 68, 84, et 55 mètres. Il offre une chaussée à sens unique large de 18 mètres, des pistes cyclables et des trottoirs surélevés permettant aux piétons de marcher en toute sécurité. Le tablier est relié aux piles revêtues de béton poli de couleur blanche par quatre énormes chapiteaux en acier moulé de forme conique. Commencé en 1993, il fut terminé en 1996.

 

 

La Passerelle Simone-de-Beauvoir

 

 

La passerelle Simone-de-Beauvoir (initialement connue sous le nom provisoire de « passerelle Bercy-Tolbiac ») est un pont réservé aux piétons et vélos). C’est le 37^e pont sur la Seine à Paris. Il relie les rives des 12^e et 13^e arrondissements.

La passerelle prend sa dénomination par arrêté municipal du 1^er juin 2006.

Un concours d’architecture lancé en 1998 est remporté par l’architecte Dietmar Feichtinger (spécialiste des passerelles). En septembre 2004, les réseaux sont déviés. Les fondations débutent en octobre 2004. Pendant 2005-2006 s’effectue la mise en place progressive de la passerelle et les essais dynamiques et statiques sont faits en juin 2006. L’ inauguration et ouverture au public se font le 13 juillet 2006.

 

 

Photo : lartnouveau.com

 

 

La passerelle est une structure lenticulaire. Son ancrage rotationnel sur ses appuis ramène sa hauteur structurelle à l’échelle des différences de niveau des quais. Ses cinq travées franchissent le fleuve sans appui dans l’eau et rejoignent les voies sur berge haute (directement sur le parvis de la bibliothèque François-Mitterrand, rive gauche, et directement dans le parc de Bercy, rive droite), avec des doubles appuis sur les berges basses (quai François-Mauriac, rive gauche, et quai de Bercy, rive droite).

L’ouvrage de 304 m de longueur est construit par le groupement mené par Eiffel construction métallique en co-traitance avec Joseph Paris SA (construction métallique) et Soletanche Bachy (fondations spéciales, gros œuvre, VRD). Fabriquée dans l’usine des établissements Eiffel se trouvant en Alsace, la lentille principale centrale a été acheminée par des canaux, la mer du Nord, la Manche et des fleuves malgré les difficultés d’écluses étroites). Elle a traversé Paris sur une barge le 30 novembre 2005 avant de parvenir à sa destination finale. Le ripage de l’ouvrage s’est fait en deux heures le 29 janvier 2006, vers 3 heures du matin. Élément central (âme que l’architecte nomme « peltinée ») de la future passerelle, cette lentille en acier pèse 650 tonnes et a une longueur de 105 mètres pour une largeur de 13 mètres. Le poids total de la structure métallique est de 1 600 tonnes. La surface de tablier occupe 3 800 m^². Le coût global de l’entreprise se chiffre à 18,9 millions d’euros.

La structure est composée de deux arcs. La catène (connexion) fonctionnant en traction, formant la partie inférieure de la lentille centrale et permet d’accéder au parvis de le Bibliothèque nationale. L’arc fonctionnant en compression, formant la partie supérieure de la lentille centrale et supportant un platelage permet d’accéder aux quais. Les efforts aux abouts de la catène et de l’arc sont repris par un système formé par un tirant arrière et une béquille.

A noter que le chenal d’entrée de la gare d’eau d’Ivry, dont les travaux débutent en mai 1764, serait situé approximativement à l’emplacement de la passerelle Simone-de-Beauvoir.

 

 

Les deux ponts du boulevard périphérique

 

 

En amont et en aval ! Les deux ponts du boulevard périphérique marquent l’un l’entrée de Paris et l’autre la sortie. C’est d’ailleurs ainsi qu’ils s’appellent : le pont amont et le pont aval. Ils n’ont n’a jamais reçu de dénomination, il s’agit d’ailleurs plus d’un nom d’usage que de nom officiel. Ils ont une vocation strictement autoroutière.

 

 

Le Pont amont

 

Le pont amont n’a en effet pas une longue histoire et a un usage uniquement routier. Il permet au boulevard périphérique de traverser la Seine à l’est de Paris. Il relie le quai de Bercy (12e) au quai d’Ivry (13e).

 

 

Photo : lartnouveau.com

 

 

Il fut conçu par Depaquit, Rousselin, Dambre et Herzog et construit par Campenon-Bernard entre les années 1967 et 1969. Il fait une longueur totale de 270 mètres pour une largeur de 42 mètres. Il est le deuxième plus long pont de Paris après son homologue aval. Il se constitue de deux ponts biais accolés mécaniquement indépendants en béton précontraint à quatre travées de 58,50m, 90m, 65m et 56,50m de portée et supporte deux chaussées à sens unique de 17,50 mètres, ainsi que 2 trottoirs de 2 mètres et un terre-plein central de 3 mètres. Il a été construit par encorbellements successifs avec voussoirs préfabriqués. Les culées sont appuyées sur les deux pieux moulés descendus à la cote – 7,00 et les piles sur des massifs de 3,80 x 4,50 m descendus à la cote – 2,50.

 

 

Le Pont aval

 

 

Le pont aval relie les 15^e et 16^e arrondissements. Il s’agit d’un pont exclusivement automobile, utilisé par le boulevard périphérique.

D’une longueur totale de 312,50 m, le plus long de Paris, le pont aval fut inauguré en 1968. Il ne porte par ailleurs aucun nom officiel, la désignation « aval » lui ayant été consacrée par l’usage.

 

 

 

 

Parfois dénommé le pont du Point du Jour, il s’agit d’un pont biais de 312,50 m de longueur et d’une largeur de 34 m (le plus long long pont de Paris devant son homologue amont). Il a été conçu par Blanc, Coste, Muzas, Pilon, Rousselin, l’architecte Luc Arsene-Henry et le constructeur Campenon-Bernard de 1964 à 1968. Le pont aval, en béton précontraint construit par encorbellements successifs, à voussoirs préfabriqués mis en service en 1968. Cet ouvrage est composé de deux ponts juxtaposés mécaniquement, indépendants, à quatre travées de 71.50 m, 81.50 m,  92 m et 67.50 m qui supportent chacun une chaussée a un seul sens de circulation de 14 m de largeur. Les fondations de l’ouvrage ont été descendues jusqu’au niveau de la craie blanche par l’intermédiaire de pieux moulés pour la pile à terre et les culées, et les fondations massives en rivière.

 

 

Les ponts disparus de Paris 

 

 

Outre le pont aux Meuniers et le pont Marchand, d’autres ponts ont existé sur la Seine.

 

 

Le Pont Saint Charles

 

 

La date de sa construction est incertaine, 1606 ou 1646-1651. Contrairement au pont au Double, il est à usage exclusif de l’Hôtel-Dieu, pour l’approvisionnement de l’hôpital et la promenade des malades – on installera d’ailleurs une galerie vitrée pour leur bien-être en 1818.Mais lui aussi est un obstacle à la navigation, il est détruit en 1854 et remplacé par une passerelle en bois d’un seul tenant. Il est démoli en 1878, en même temps que l’ancien l’Hôtel-Dieu

 

 

La passerelle en bois et, devant, le vestige du pont côté île de la Cité

 

 

Les Ponts aux Biches (3^e) et (5^e)

 

 

– Le pont aux Biches du 3e est un ancien pont sur l’égout. Ce pont, simple passerelle qui permettait de franchir l’égout qui longeait la rue Notre-Dame-de-Nazareth et près d’une enseigne représentant des biches.En 1634, l’égout qui coulait à ciel ouvert fut recouvert et détourné vers le nord à l’emplacement du passage passant par une galerie souterraine sous le chemin de ronde du bastion, puis sous le boulevard Saint-Martin après la suppression du rempart en 1670. Cette galerie était prolongée par une rigole à l’air libre se jetant dans le grand égout à l’emplacement de l’angle des actuelles rues de Lancry et du Château d’eau. Il est présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771. À donné son nom à l’ancienne rue du Pont aux Biches et à l’actuel passage du Pont aux Biches

– Le pont aux Biches (5e) est un ancien pont sur la Bièvre, dans le prolongement de l’ancienne rue du Pont aux Biches qui est devenue partie de la rue de la Clef. Ce pont est présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771.

 

 

Le Pont de Bois

 

 

Le pont (dit) de Bois, pont provisoire, est construit pour remplacer le pont Marchand et le pont au Change détruits par un incendie en 1621, seul le pont aux Changes sera reconstruit en 1647.

 

 

Le Pont aux Choux

 

 

Le pont aux Choux est un ancien pont sur un fossé de la ville, au milieu des cultures maraîchères, d Dans le prolongement de la rue du Pont aux Choux (3e). Le nom de cette rue provient à la fois d’un pont sur l’égout que recouvre aujourd’hui la rue de Turenne et des légumes que l’on cultivait sur les terrains que le chemin traversait. Ce pont est présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771.Son nom lui fut attribué vers 1610-1612. À la fin du XVIe siècle, ce n’était qu’un chemin qui conduisait d’une poterne située au niveau de l’enceinte de Charles V à des marais ou l’on cultivait des choux et d’autres légumes. Cette poterne remplacée par une porte, la porte Saint-Louis, lors de sa reconstruction en 1674 était à l’emplacement d’une porte de France comprise dans le projet lancé par Henri IV d’une place de France abandonné après la mort du roi en 1610. La rue est comprise dans l’espace de cette place. Cet espace est urbanisé avec plusieurs rues à proximité à la suite du début de réalisation de ce projet grandiose. À l’endroit où cette rue prend naissance était un ponceau, ou petit pont, qui servait à traverser l’égout que la rue de Turenne couvre aujourd’hui. Dans un procès-verbal d’arpentage du 2 janvier 1624, on voit que la rue du Pont-aux-Choux était presque entièrement construite. Sous la Révolution et le Premier Empire, cette rue est appelée « boulevard du Pont-aux-Choux».

 

 

Le Pont des Cygnes

 

 

Ce pont n’est pas présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771 (hors champ) mais il est visible sur plan de Paris de Deharme de 1763 ou de Jaillot de 1762 qui cadrent plus large, aussi il est classée dans les voies de Paris (1760-1771).

On le trouve plus généralement sous le nom de pont des Cygnes ou Cignes, aux Cygnes ou Cignes et aussi parfois sous le nom de pont Rouge (plan de Roussel, 1730).

Vers 1730, l’île des Cygnes est rendue accessible à partir de la rive gauche par le « pont des Cignes » ou « pont rouge », situé à son extrémité orientale.

Il reliait la rive gauche la rue Jean Nicot dans le 7^e arrondissement et l’île aux Cygnes.

Le Pont de l’Estacade

 

 

La passerelle de l’Estacade, vue depuis l’île Saint-Louis vers 1900

 

 

L’Estacade, ou passerelle de l’Estacade, est une ancienne estacade de Paris. Elle reliait la pointe amont de l’île Saint-Louis à la rive droite de la Seine. C’est une simple jetée à claire-voie (d’où son nom) formée de grands pieux, construite avec l’unique objectif de mettre les bateaux — qui mouillaient de préférence dans le bras Marie — à l’abri des débâcles du fleuve, alors fréquentes, le plus souvent au mois de janvier. Cette estacade, construite, en bois à l’origine, en 1818, comportait une passerelle pour piétons, incendiée par deux fois en 1833 et 1843 puis emportée par la crue de 1910, elle est reconstruite en dur puis finalement démolie en 1932. Son nom fait référence à l’ancienne Estacade, ou Brise-Glace, qui était située entre l’île Louviers et la rive droite au XVIII^e siècle.

 

 

Le Pont de Grammont

 

 

Pont de Grammont – gravure de la fin du 17e siècle – Aveline, Pierre – Musée Carnavalet

 

 

Ancien pont parisien qui menait à l’île Louviers. Cette voie est présente sur les plans de Paris en 1760 et 1771.

Le pont de Grammont était un petit pont en bois, érigé à l’extrémité nord-ouest de l’île Louviers, pour enjamber l’ancien bras de la Seine, dit successivement bras du Mail, de l’Arsenal, Grammont ou Louviers qui la séparait du quai de Morland (actuel boulevard Morland). Sur les cartes de l’époque, il est représenté comme débouchant à l’intersection des quais Morland et des Célestins, un peu dans l’axe de la rue du Petit-Musc. Sur l’île Louviers, il débouchait sur les seules constructions du terrain. Actuellement, il correspondrait à peu près à l’emplacement du square Henri-Galli.

L’île Louviers est une ancienne île de Paris située légèrement en amont de l’île Saint-Louis et proche de la rive droite de la Seine. Couverte de pâturages, elle est achetée par la ville de Paris en 1671 afin de servir de dépôt ; un pont de bois y est alors construit, dont le tracé figure dans le plan de Jouvin de Rochefort (1670-1672). L’ouvrage est surélevé en 1730. Le bras séparant l’île de la rive est comblé en 1843. Le pont de Grammont est détruit à ce moment-là.

 

 

Le Pont Rouge (de l’Ile Saint-Louis)

 

 

Le pont Rouge est un ancien pont parisien entre l’île Saint-Louis et l’île du Palais (Cité). Construit en 1717 et détruit par les crues en 1795, c’était un pont de bois à sept arches, peint au minium (d’où son nom), c’était au moins le 3^e pont à cet emplacement. Il est remplacé par le pont Saint-Louis. Ce pont est présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771.

 

 

Le Pont rouge – 1790 – Aubin Louis Millin

 

 

L’actuel pont en usage est le septième reliant les deux îles depuis 1634. Auparavant, l’île Saint-Louis n’étant pas lotie, aucune nécessité n’imposait la présence d’un pont.

Le « pont Saint-Landry », également appelé « pont de Bois » (1630-1634) est le premier des sept. Il figure sous la désignation « pont de Bois » sur le plan de Gomboust publié en 1652.

Construit en bois par Christophe Marie et achevé en 1634, ce premier pont, contrairement au pont actuel, franchissait la Seine en oblique, dans l’axe du quai d’Orléans à la rue des Ursins. Endommagé par la débâcle de 1709, il est détruit en 1710.

En 1717, il est reconstruit, toujours en bois, à sept arches et appelé « pont Rouge » en raison de la peinture utilisée. Ce pont résista à la crue de 1740, mais s’écroula lors de celle de 1795.

Conformément à la loi du 24 ventôse an IX (15 mars 1801), la construction d’un nouveau pont appelé « pont de la Cité » est entreprise en 1803 et achevée en 1804, sous la direction de l’ingénieur Dumoustier. Les culées et les piles sont en pierre, et le cintre en fer revêtu en bois, il est à deux arches, de 70 mètres de long sur 10 mètres de large, essentiellement en chêne. Il ne servait qu’aux gens à pied et chaque personne payait 5 centimes. Ayant subi un affaissement en 1809, on lui substitua une simple passerelle en charpente, avant de le démolir en 1811 et de le remplacer par une passerelle en bois à deux arches

Le Pont aux Trippes

 

 

Le pont aux Trippes ou aux Tripes est un ancien pont de Paris, il était situé sur la Bièvre, rue Mouffetard, entre la rue Censier et la rue du Fer à Moulin ( 5^e), à proximité d’une boucherie, la Boucherie du Pont aux Tripes. Ce pont est présent sur les plans de Paris en 1760 et 1771.

 

 

Les ponts tournants

 

 

Le Pont Tournant du jardin des Tuileries

 

 

Photo Wikimedia Commons

 

 

Le pont Tournant du jardin des Tuileries était située dans l’axe de l’allée des Tuileries, juste avant la place Louis Quinze, à la limite du 1^er et du 8^e arrondissements de Paris. Il a été élevé en 1716 par le frère augustin Nicolas Bourgeois qui permettait de franchir le fossé de l’ancienne enceinte de Louis XIII dite des Fossés jaunes et d’accéder au jardin des Tuileries, et ce jusqu’en 1817 ou le pont tournant est détruit. Sur le plan de Delagrive de (1728 et 1760 ce pont est bien dessiné et nommé, idem sur le plan de Roussel de 1730 et de Turgot (1734-1739).

Le pont tournant de 8,11 m permettait de franchir le fossé, à l’ouest du jardin, pour gagner la place Louis XV, tout en se refermant le soir pour que le jardin des Tuileries soit fermé la nuit.

De chaque côté du fossé, deux demi-lunes avaient été construites pour diminuer la largeur du fossé et le pont tournant reliait ces deux demi-lunes. Le pont se composait de deux demi-passerelles accolées, avec une rambarde extérieure sur chacune. En position ouverte, elles permettaient le passage. Elles se refermaient en pivotant d’un quart de tour jusqu’à se plaquer contre le jardin des Tuileries pour le fermer la nuit.

 

 

Le pont tournant de la Grange-aux-Belles

 

 

C’est un pont routier mis en service en 1890 franchit le canal Saint-Martin, dans le 10^e arrondissement de Paris. Le pont actuel, comme l’ensemble du canal Saint-Martin, est inscrit à la liste des monuments historiques depuis le 23 février 1993.

 

 

Le Pont tournant de la rue Dieu

 

Ce pont permet de relier deux rues, pratiquement à la même hauteur que le canal : les rues Dieu et Alibert. Tout comme le pont de la Grange aux belles, il est tournant, pouvant laisser passer les bateaux. Il franchit le bassin des Marais du canal Saint-Martin, à proximité de la passerelle Alibert, entre le carrefour de la rue Dieu et du quai de Valmy en rive droite et celui de la rue Alibert et du quai de Jemmapes en rive gauche.

 

 

 

Le pont levant de la rue de Crimée

 

 

S’il ne fait pas partie des 37 ponts parisiens qui enjambent la Seine, il est tout aussi remarquable ; le pont levant de la rue de Crimée (ou pont de Flandres) enjambe le canal de l’Ourcq.ce pont en acier a été le tout premier ouvrage d’art à soulèvement horizontal hydraulique de France. Encore aujourd’hui, le pont levant de la rue de Crimée se soulève près de 25 fois par jour pour laisser passer les péniches et les bateaux. Les piétons peuvent alors traverser le canal sur une passerelle fixe et surélevée, située juste à côté du pont levant.

 

 

 

 

Ce pont tournant a été construit en 1874, en remplacement d’un pont en bois incendié en 1871 sous la Commune de Paris. Alors en service, il est décrit en 1875 dans les Annales des ponts et chaussées. Situé dans l’axe de la rue de Crimée, à l’extrémité nord du bassin de la Villette, il permet le franchissement du canal de l’Ourcq par deux voies charretières, deux trottoirs latéraux et un trottoir intermédiaire. Les bateaux disposent d’une passe large de 7,94 mètres. Ce pont, d’une longueur totale de 17,80 m et d’une largeur de 7,60 m, est à une seule volée. « La volée, ou partie mobile, tourne sur un pivot scellé dans la maçonnerie et coiffé d’une crapaudine fixée sur un cadre métallique ; le pivot est à 4 mètres du parement du bajoyer, la crapaudine est sur l’axe du pont. La volée a 12,40 m de rayon et la culasse 5,40 m seulement : le poids total du pont, y compris la fonte placée dans la culasse pour équilibrer la volée, est de 75 tonnes ».

La manœuvre du pont est assurée par une machinerie hydraulique fonctionnant avec de l’eau provenant du réservoir de Ménilmontant. L’eau arrive avec une pression de 45 mètres de hauteur, suffisante pour la manœuvre du pont. Le fonctionnement du mécanisme est décrit ainsi : « une roue horizontale de 1,80 m de diamètre, solidaire avec l’ossature du pont, et située au-dessous, est entourée d’une chaîne qui l’embrasse environ sur les deux tiers de sa circonférence. Les deux brins de cette chaîne se croisent, et après avoir passé sur des poulies, vont s’attacher par leur extrémités à deux tiges de fer qui, d’autre part, se fixent sur les deux faces d’un piston : ce piston se meut dans un cylindre horizontal de 0,450 m de diamètre dont les bases sont traversées, dans des boîtes à étoupe, par les tiges dont nous venons de parler. Le piston se meut dans un sens ou dans l’autre, suivant qu’il subit la pression de l’eau sur l’une ou l’autre face : sa course est de 1,375. Suivant qu’un appareil spécial de distribution envoie l’eau en pression d’un côté ou de l’autre, le piston se meut, entraînant, par l’intermédiaire des tiges rigides, la chaîne qui fait tourner le pont dans un sens ou dans l’autre ». En cas de panne du système hydraulique, la manœuvre peut être effectuée à la force des bras. Un cabestan permet d’enrouler les chaînes de manœuvre afin d’effectuer la rotation du pont.

La concession n’ira pas jusqu’à son terme ; en effet, le 22 avril 1876, un décret d’expropriation pour cause d’utilité publique permet son rachat par la ville de Paris. Cela concerne, notamment, l’ensemble des canaux de l’Ourcq et de Saint-Denis, avec les installations et le matériel fixe et mobile utilisé pour l’exploitation. Le coût de ce rachat, est de quarante-six annuités de 540 000 francs, payé par la ville de Paris à la compagnie concessionnaire.

Après ce rachat, l’état des canaux et de leurs installations est étudié. Il est décidé qu’il est nécessaire d’effectuer une réfection intégrale et qu’il faut également augmenter le tirant d’eau du Canal Saint-Denis et du bassin de la Villette, établi à deux mètres, du fait de l’approfondissement à 3,20 m réalisé sur la Seine. En 1880, l’ingénieur en chef Buffet et l’ingénieur ordinaire A. Durand-Claye élaborent un programme de reconstruction avec accroissement du tirant d’eau à 3,20 m. L’une des contraintes est que ces chantiers doivent être réal isés sans interrompre la navigation et les divers services, notamment le fonctionnement des égouts et des canalisations. La réalisation de ce programme débute en 1881.

En 1882, le port de la Villette, l’un des premiers de France », permet : le déchargement de 1 100 000 tonnes, l’embarquement de 200 000 t et le transit de 600 000 t de marchandises. Ce port est composé de deux bassins, larges de 70 m et 30 m, séparés par un chenal, de 60 m de long pour 11 m de large, sur lequel se situe le pont tournant qui permet le passage de la circulation de la rue de Crimée atteignant quotidiennement 4 000 colliers (le collier est une ancienne unité de mesure de trafic des routes. « 4 000 colliers » indique qu’il passe 4 000 animaux de trait en moyenne par jour). Le pont tournant est en moyenne manœuvré 25 fois par jour, pour le passage des bateaux. Ces manœuvres interrompent la circulation sur la rue de Crimée, pendant des durées variables, qui vont de 15 minutes pour un bateau à vapeur isolé à une heure pour un convoi transportant le plus lourd tonnage.

Après la décision d’amélioration du passage, entre les deux bassins du port de la Villette, en lui donnant une largeur de 15 m et une profondeur de 3,20 m, l’exécution de ce travail est confiée à l’ingénieur des ponts et chaussées Louis Le Chatelier, sous la direction du concepteur, l’ingénieur en chef Edmond Humblot et avec l’assistance du conducteur des ponts et chaussées Briolet.

Sont écartés les ponts de type « pont tournant » et « pont roulant », car l’empiètement de la culasse viendrait « gâter les accès », et « pont-levis » car il a besoin, lorsqu’il est de grande taille, de substructures importantes, alors que le site présente une insuffisance de hauteur disponible sous la chaussée. Par défaut, il ne reste que le choix d’un pont levant. Deux ouvrages basés sur ce type sont présents en France. L’un, situé sur le canal de l’Ourcq au niveau des abattoirs de la Villette, permet le passage des trains, un ou deux par jour, qui empruntent un embranchement particulier de la ligne de Petite Ceinture ; construit en 1868 par François Mantion, il dispose d’un tablier, long de 8,50 m, suspendu à des treuils montés sur une arcature supérieure en maçonnerie ; il est maintenu en position normale à 5 m au-dessus de la surface de l’eau du canal, sauf lors du passage d’un train. L’autre, situé au Creusot, ne s’élève que de 2,70 m par l’action de quatre vérins d’angle, dont le synchronisme n’est pas sécurisé ; sa manœuvre est rare et excessivement lente.

Des ponts levants construits aux États-Unis présentent tous comme caractère commun d’avoir une charpente métallique, située au-dessus du tablier lorsqu’il est positionné à sa hauteur maximum, qui porte le mécanisme et l’unique moteur, fonctionnant à vapeur, à gaz ou à eau. Le « mécanisme se compose de poulies sur lesquelles passent des chaînes fixées, d’une part aux poutres du pont, de l’autre à des contrepoids d’équilibre, et de treuils dont les chaînes renvoyées verticalement attaquent le pont en un certain nombre de points des poutres ». L’avantage est que le synchronisme de l’ascension est assuré du fait que l’ensemble des « treuils sont manœuvrés simultanément par l’unique moteur ». Néanmoins, ce dispositif est considéré comme « inélégant au dernier point, et la dépense en métal qu’il nécessite ne peut se justifier que par des cours momentanés de la matière, au lieu d’emploi ».

Finalement, les ingénieurs renoncent à reprendre un type de pont existant, car « à Paris, les circonstances n’étaient pas les mêmes et les exigences esthétiques du public sont différentes », et proposent un programme succinct aux constructeurs. Seul le constructeur de génie civil Fives-Lille répond à l’appel d’offres le 10 janvier 1884 avec un coût de 140 000 francs. Sa proposition est acceptée lors de la délibération du conseil municipal du 31 mars 18843 ; elle prévoit un pont levant qui pèse 85 tonnes, avec son tablier ; « il est équilibré par quatre contrepoids d’angle qui évoluent en dessous du plan d’eau dans des puits en maçonnerie étanche. La partie apparente du mécanisme ne comprend que les chaînes, les poulies d’équilibre et leurs supports, qui sont des colonnes en fonte, d’aspect décoratif. Le pont étant équilibré, les efforts d’ascension et de descente sont égaux ». Fives-Lille dépose un brevet de quinze ans sur ce procédé le 14 décembre 1883.

Le premier problème important à résoudre est celui posé par la présence, sous la rue de Crimée, d’un important collecteur dont l’extrados de la voûte est situé à la profondeur du bassin, soit 2 m, ce qui nécessite de l’abaisser de 1,20 m pour tenir compte de la nouvelle profondeur établie à 3,20 m. Les impératifs sont de conserver à la cunette une cote égale à la situation précédente pour éviter un siphon, de permettre le passage des éléments indépendants qui s’y trouvent (les services télégraphique, téléphonique et pneumatique) ainsi que de deux conduites de 0,40 m et 0,60 m de diamètre, de ne pas interrompre les services de l’ancienne canalisation pendant les travaux. Le chantier doit se dérouler pendant la période de chômagec du canal qui, en 1884, est prévue du 29 juin, arrêt de la navigation, au 18 juillet, reprise de la navigation.

À l’époque de sa construction, c’était le troisième pont levant à être érigé en France ; de nos jours, il s’agit du dernier du genre situé à Paris.

Le pont levant et la passerelle attenante sont inscrits au titre des monuments historiques depuis un arrêté du 12 février 1993.

L’ensemble, passerelle et pont, a été entièrement rénové en 2010-2011. Il fonctionnait jusqu’alors à l’eau potable et consommait 2 m³ d’eau pour chaque manœuvre. Ce gaspillage a été réduit en dotant le pont d’une centrale hydraulique moderne plus adaptée. Il a également été modernisé grâce à sa télégestion depuis le poste de commande de la première écluse du canal Saint-Denis. Le coût de cette rénovation était estimé à 3,8 millions d’euros.

 

 

 

 

 

Sources :

www.cometoparis.com/fre/decouvrir-paris/petites-histoires/ponts-de-paris

www.paris.fr/pages/paris-et-ses-ponts-toute-une-histoire-7466

www.parisseine.com/les-ponts-de-paris/

www.paris1900.lartnouveau.com/paris_les_ponts.htm

www.paris-atlas-historique.fr/15.html

www.histoires-de-paris.fr/ponts-paris

www.lefildutemps.free.fr/paris/liste_ponts_paris.htm

www./aloha.fr/fr/histoire-secrete-des-ponts-de-paris/

www.vivreparis.fr/quand-les-ponts-de-paris-etaient-habites/

www.unjourdeplusaparis.com/paris-insolite/anecdotes-insolites-ponts-paris

www.lefildutemps.free.fr/paris/index.htm

www.fr.m.wikipedia.org/