Chemins de fer départementaux de la Drôme
Les Chemins de fer départementaux de la Drôme étaient un réseau de chemin de fer secondaire à voie métrique créé par le département de la Drôme. Ce réseau long de 195 km, a fonctionné entre 1893 et 1935. Il est exploité dans un premier temps par la » Compagnie des chemins de fer de la Drôme » puis a été repris par la » Régie des chemins de fer de la Drôme «.
La concession d’un premier réseau départemental est déclaré d’utilité publique par décret du 17 août 1891 (Bulletin des lois de la République française, no 1445, 4 mars 1892, p. 1654-1690 ). Cette concession, de 75 ans, destinée au transport des personnes et des marchandises, est accordée à M. Marchand, ingénieur domicilié 31 avenue de l’Opéra à Paris (Convention de concession du 10 août 1891), qui crée la Compagnie des chemins de fer de la Drôme afin de lever les fonds nécessaires à la construction et à l’exploitation du réseau, constitué des lignes :
de Saint-Vallier au Grand-Serre ;
de Tain à Romans ;
de Valence à Chabeuil ;
de Montélimar à Dieulefit.
Création des chemins de fer de la Drôme
La Compagnie est formée à Paris en septembre 1891, et se substitue à monsieur Marchand (Bulletin des lois de la République française, no 1530, 14 avril 1893, p. 160). Son siège initialement à Paris est transféré à Valence en 1895.
L’un des administrateurs de la compagnie est M.François Dujardin Beaumetz, frère d’Étienne Dujardin-Beaumetz. Monsieur Prévet est le président du Conseil d’administration de la compagnie et M. Marchand en est le directeur.
Compagnie des Chemins de Fer de la Drôme
Obligation 3% de 500 francs de 1897
La compagnie obtient en 1893 la concession de trois nouvelles lignes :
de Chabeuil à Sainte-Eulalie-en-Royans ;
de Saint-Donat à Tain et à Romans ;
de Châtillon à Pont-de-Quart (Bulletin des lois de la République française, no 1557, 17 août 1893, p. 1278-1282 ).
La Régie des chemins de fer de la Drôme
La Régie est créée en 1921 après le rachat du réseau par le département de la Drôme.
La Première Guerre Mondiale n’arrangera rien, et le département rachète le réseau en 1922 pour en faire une régie, qui s’orientera peu après vers une desserte routière.
La première ligne à disparaître est celle de Chatillon, en 1930. Les autres suivront et en 1939 tout sera terminé avec le déclassement.
Les lignes
Le premier réseau :
- Montélimar – Dieulefit, (29 km), ouverture en juillet 1893,
- Saint-Vallier – Le Grand-Serre, (26 km), ouverture en octobre 1893,
- Tain-l’Hermitage – Romans, (18 km), ouverture en juin 1894,
- Valence – Chabeuil, (12 km), ouverture en mars 1894,
- Clérieux – Saint-Donat, (9 km), ouverture en 1896,
- Chabeuil – Bourg-de-Péage, (21 km), ouverture en 1897.
Le second réseau :
- Bourg de Péage – Pont-en-Royans, (40 km), 1901,
- Pont-de-Quart – Châtillon-en-Diois, (8,5 km), 1903,
- Valence – Crest, (27 km), 1906,
- Bourg de Péage – Romans, (2 km), 1908,
Toutes ces lignes forment un réseau et sont reliées entre elles, exceptées les trois lignes isolées de Saint-Vallier au Grand-Serre, de Montélimar à Dieulefit et de Pont-de-Quart à Châtillon-en-Diois.
Train à vapeur sur la place de République à Valence
Plan du réseau de chemin de fer secondaire dans la Drôme et dans le Vaucluse, en 1928
Chaix des lignes du réseau départemental, en mai 1914.
Matériel roulant
Locomotives à vapeur:
- N° 1 à 10, type 031T, Weidknecht, 1893
- N° 11 à 12, type 040T, Weidknecht, 1893, système Hagans,
- N° 13 à 15, type 030T, Corpet-Louvet, 1896, (N° constructeur 690 à 692)
- N° 16-17, type 030T, Pinguély, 1897, (N° constructeur 38 à 39)
- N° 18-20, type 030T, Pinguély, 1898, (N° constructeur 67 à 69)
- N° 20-22, type 030T, Pinguély, 1901, (N° constructeur 140 à 141)
- N° 23-26, type 030T, Pinguély, 1906, (N° constructeur 199 à 202)
- N° 27-28, type 030T, Pinguély, 1908, (N° constructeur 229 à 230)
Une locomotive 040 Weidknecht – Hagans
La locomotive 691 N° 14 type 030T, Corpet-Louvet, 1896 (Photo Skimann)
La Locomotive Pinguély 030T no 16 de 1897 des Tramways de la Drôme (photo Didier Duforest)
La ligne de Montélimar à Dieulefit
Ligne de Saint Vallier au Grand Serre
Ouverture de la ligne 29 octobre 1893
Fermeture le 10 juillet 1931
Arrêts : St Vallier PLM – St Vallier Ville – St Vallier Champs de Mars – Rochetaillée – St Uze – La Motte de Galaure – Mureils St Bonnet – Chateauneuf de Galaure – Treigneux – Hauterives St Germain – Le Grand Serre.
D’une longueur de 26 kms 753, cette ligne desservait la fertile vallée de La Galaure. Le projet d’approbation fut signé le 31 mars 1892, et on commença aussitôt les travaux qui débutèrent très lentement. Mais les communes concernées demandèrent l’accélération du chantier, ce qui permit l’ouverture de la ligne le 29 octobre 1893.
En 1896 on étudia le projet de prolonger la ligne de Grand Serre à Roybon qui permettait le ralliement avec les tramways du Dauphiné, mais il semble que cette liaison ne fut jamais réalisée.
Les trains étaient généralement composés de locomotives à vapeur auxquelles on accrochait un maximum de 10 voitures qui ne devaient pas excéder 60 mètres.
La vitesse était de 20 Km heure et 6 km heure dans la traversée des agglomérations.
Aux arrêts prévus initialement, furent ajoutés d’autres stops à la demande des habitants notamment.
Les Belliers (entre Treigneux et Châteauneuf-de-Galaure), Le Pont de Courbe-Tourmente (entre St-Uze et Villeneuve-de-Vals) facultatifs au départ, ces arrêts furent ensuite définitifs grâces aux recettes qu’ils dégageaient.
Il fut créé d’autres arrêts facultatifs :
Les Cornets (entre Mureils et La Motte-de-Galaure)
Les Jays et la Guette (entre la Motte-de-Galaure et St-Uze)
La Nativité à St-Vallier, proche de l’école supérieure.
A la demande du Conseil Municipal et des responsables du Port de St-Vallier un raccordement supplémentaire fut ouvert le 25 octobre 1901.
La demande avait été faite le 10 février 1896, et approuvé le 23 octobre 1899. Il fallut 5 ans pour donner fin à ce projet.
Le 3 septembre 1911, le Conseil Municipal de Hauterives demande une modification de tracé de la voie ferrée, ceci à la suite de nombreux accidents…
Le 19 octobre de la même année, les Conseils Municipaux de Châteauneuf-de-Galaure, Hauterives, et La Motte-de-Galaure demandent à la Compagnie, la construction de w.c. dans les gares de leur commune.
En 1912, de nombreuses lettres sont échangées entre la municipalité et la compagnie pour décider de l’abattage de deux arbres sur la R.N. 7…
Un hôtelier de Saint-Vallier se plaint de ne pas avoir assez de place devant sa porte (préjudice les jours de marchés)…
Un industriel proteste contre la fumée salissant et épaisse…
Des voyageurs signalent que le 14 janvier 1896, le train ne s’est pas arrêté à Saint-Bonnet…d’autres que par suite des retards, des correspondances ont été manquées avec le P.L.M…
Les pluies ont endommagé la voie ferrée, de nombreux services ont été supprimés ;
On signale des contusions légères chez quelques voyageurs par suite d’accostages trop violents de la machine ;
Le 26 novembre 1893, le train 5 a déraillé à Saint-Vallier, près du tunnel de la Rochetaillée, de gros moëllons ont été placés sur la voie. Il s’agit d’un sabotage mais grâce au sang froid du mécanicien, il n’y a pas eu d’accident.
La concurrence routière entraîne la compagnie dans un déficit important. Il fut décidé que tout trafic cesserait le 1 juillet 1931.
Malgré de vives protestations la décision fut irrémédiable.
La ligne Valence – Bourg de Péage
Ouverture de la ligne 1er mars 1894
Fermeture 1er janvier 1935
Arrêts : Valence Gare des Marchandises – Valence Gare PLM. – Valence Place de la République – Les Martins – Fauconnières – Chabeuil – Montélier – St Didier de Charpey – Besayes – Marches – Chatuzange le Goubet – Bourg de Péage – Romans.
La ligne, de 33 kms, débutait proche de la gare de marchandises P.L.M., au lieu-dit la Cécile, faisait un arrêt devant la gare de voyageurs P.L.M., faisait un autre arrêt place de la République.
Le tracé jusqu’à Chabeuil était commun pour la ligne Valence -Crest.
La gare de la Cécile (gare des marchandises) sera utilisée par la suite pour les tramways de Crest et ceux de Vernoux.
Dans un premier temps la ligne s’arrêtait à Bourg de Péage, elle fut prolongée jusqu’à Romans en 1908 suite à la construction du pont neuf sur l’Isère. L’inauguration a été faite par Monsieur le Ministre de l’Instruction Publique, Gaston DOUMERGUE. C’était l’occasion d’inaugurer en même temps l’Ecole Pratique (Lycée Bouvet en 2001) et le Collège de Bourg de Péage.
Ligne de Tain L’hermitage – Romans – Clérieux – St Donat
Ouverture de la ligne 16 juin 1894
Fermeture 1er octobre 1934
Arrêts : St Donat – Marsaz – Clérieux – Tain l’Hermitage PLM -Tain ville – Mercurol – Chanos – Curson – Beaumont Monteux – Clérieux – Granges les Beaumont – Romans ville – Romans PLM.
Le parcours Tain à Romans avait une longueur de 18 kms.
2 ans plus tard, soit en 1896, on ouvrit un tronçon de 9 kms reliant Clérieux à Saint Donat.
Le point de départ de cette ligne était la gare P.L.M. de Tain. Par un pont elle franchissait la ligne P.L.M. Lyon-Marseille.
Suivant la route elle arrivait proche de la gare P.L.M. de Romans. Elle avait des quais communs de transbordement avec le P.L.M.
Un atelier de réparation existait à Romans. Il fut supprimé en 1908 au bénéfice de Bourg de Péage, suite à la construction du Pont Neuf. La ligne de Clérieux à St Donat suivaint la route.
Une anecdote assez comique sur cette ligne.
Ponts et Chaussées
Département de la Drôme
Tramways à vapeur de la Drôme
Arrondissement de Valence
Ligne de Saint Donat à Romans et à Tain
Exploitation – Réclamation du Sr Roybet
Rapport de l’Ingénieur ordinaire
du Contrôle
Numéro d’ordre du Registre A 1519
Le sieur Roybet, négociant à St Donat, a consigné sur le registre de la gare une réclamation par laquelle il se plaint que son chien a été chassé d’une voiture de voyageurs au départ de Clérieux-bifurcation par le Conducteur Faure, qui ne serait pas informé si le propriétaire du chien était muni d’un billet.
M. le Directeur de la Compagnie des chemins de fer de la Drôme, en nous transmettant cette réclamation, fait connaître que le plaignant était monté à la gare de Mercurol à destination de St Donat, sans avoir pris de billet pour son chien.
Nous avons fait procéder à une enquête :
Le sieur Roybet avait en effet pris le train à Mercurol pour St Donat. A la bifurcation de Clérieux les voyageurs venant de la direction de Tain et à destination de St Donat changent de train. Le sieur Roybet est monté sur la plate-forme d’une voiture et son chien est entré à l’intérieur. Au moment du départ du train, le Conducteur Faure faisant le contrôle est entré dans cette voiture par la plate-forme opposée ; apercevant le chien il a demandé à qui il était et ne recevant pas de réponse, il l’a chassé et fait sauter sur la route. Le chien d’ailleurs n’a pas eu de mal, mais il n’est rentré que le lendemain au logis.
Le Conducteur Faure a eu le tort de ne pas aller jusqu’à la plate-forme continuer son contrôle avant de chasser le chien, mais d’autre part le sieur Roybet aurait dû avoir non seulement un billet de chien, mais tenir son chien en laisse ou l’avoir tout au moins près de lui.
Cet incident est à notre avis sans importance et ne comporte aucune suite administrative, mais il nous paraît utile toutefois que la Compagnie rappelle à son personnel des trains qu’il doit prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter le retour de pareilles réclamations.
Avis de l’Ingénieur en Chef du Contrôle
Nous adoptons les conclusions du rapport qui précède. En conséquence, nous avons l’honneur de proposer à M. le Préfet de vouloir bien inviter la Compagnie, dans le but d’éviter des réclamations de la nature de celle qui fait l’objet du présent rapport, à recommander à son personnel des trains de s’assurer, avant de chasser les chiens de l’intérieur des voitures que leurs propriétaires ne sont pas dans le train.
Valence, le 17 janvier 1901
Un document permettant à l’entreprise Molinari de créer une voie spéciale pour acheminer les matériaux de construction servant à construite l’école pratique, actuellement Lycée technique Bouvet.
Ponts et Chaussées
Département de la Drôme
Tramways à vapeur de la Drôme
Service du Contrôle des tramways
Ligne de Romans à Tain et St Donat et à Pont en Royans
Arrondissement de Valence
De M. Schwob Ingénieur Ordinaire à M. Clerc Ingénieur en Chef
Valence le 9 juillet 1908
Rapport de l’Ingénieur du Contrôle
Numéro d’ordre du Registre 835
Par une pétition en date du 5 mai 1908 M. Molinari, entrepreneur à Bourg de Péage, sollicite l’autorisation d’établir au dépôt de Romans, ligne de Romans à Tain et à St Donat, un embranchement particulier pour lui permettre de recevoir, par les lignes de la Compagnie des chemins de fer de la Drôme, les matériaux nécessaires à la construction de l’Ecole pratique de Romans dont il est adjudicataire.
L’école pratique doit être construite sur un emplacement attenant au dépôt de Romans.
M. le Directeur des Chemins de fer de la Drôme, a qui la demande Molinari a été transmise, fait, connaître par sa lettre en date du 27 juin 1908 que, bien que l’espace dont la Compagnie dispose au dépôt de Romans soit limité, il convient de ne pas laisser échapper le transport des matériaux de l’Ecole pratique. On peut autoriser M. Molinari à établir son embranchement tel qu’il est indiqué en rouge sur le plan joint à sa lettre ; la Compagnie livrerait les wagons sur la voie parallèle au dépôt entre les points A.B., la machine ne pouvant s’engager en arrière de la façade A A’ en raison de la trop faible distance existant entre la façade latérale et le matériel roulant.
L’Entrepreneur devrait s’engager formellement à enlever les wagons qui lui seraient remis en A B dans le délai d’une heure au plus après leur remise et, à les rendre déchargés 4 heures après. La pose de la voie et le ballastage seraient effectués par M. Molinari qui devrait payer à la Compagnie pour la fourniture de la voie une somme annuelle de 2 francs par mètre de voie
Le transport sur les voies de la Compagnie des matériaux destinés à la construction de l’Ecole pratique ne peut être avantageux pour l’Entrepreneur que si les wagons sont déchargés directement sur l’emplacement des travaux. Ce trafic échapperait certainement au tramway si la demande M. Molinari était rejetée. Il résulte d’autre part des explications de M. le Directeur de la Compagnie que l’exiguité de la gare de Romans n’est pas un obstacle à l’établissement de cet embranchement. Nous ajouterons qu’à la suite du raccordement des gares de Bourg de Péage et de Romans, le dépôt de Romans a beaucoup moins d’importance qu’auparavant, et qu’une partie du matériel roulant qu’il recevait est dorénavant remisée à Bourg de Péage. Nous ne voyons dès lors aucun inconvénient à l’autorisation d’établissement de l’embranchement particulier tel qu’il est indiqué sur le plan et aux conditions fixées par la lettre de M. le Directeur de la Compagnie.
Les conventions qui interviennent entre une Compagnie et un particulier pour l’exploitation d’un embranchement ont le caractère de contrats privés dont l’approbation appartient à l’autorité administrative.
Dans ces conditions nous sommes d’avis qu’il y a lieu de faire connaître à M. Molinari qu’en principe sa demande est admise, et qu’il aura à s’entendre avec la Compagnie des Chemins de fer de la Drôme pour fixer les conditions de détail de construction et d’exploitation de l’embranchement projeté. Cette convention sera soumise à l’approbation de Monsieur le Préfet et deviendra exécutoire sous la réserve des modifications que le service du Contrôle jugera utile de proposer dans le but de sauvegarder l’intérêt général et la sécurité de l’exploitation du dit embranchement, conformément au décret du 16 juillet 1907.
Avis de l’Ingénieur en chef
Adoptant les conclusions du rapport qui précède nous avons l’honneur de proposer à Monsieur le Préfet de vouloir bien faire connaître à M. Molinari et à la Compagnie des Chemins de fer de la Drôme :-
que l’installation de l’embranchement particulier demandé est autorisé suivant le tracé figuré sur le plan présenté par la Compagnie à la date du 27 juin avec l’aiguille de soudure posée sur voie établie entre la clôture P.L.M. et la remise des machines de la gare de Romans et à 7 m. de la façade arrière de cette remise.
que les conditions d’établissement et d’usage de cet embranchement particulier seront celles fixées par l’article 70 du décret réglementaire du 16 juillet 1907 avec cependant :
- une dérogation en ce qui concerne le lieu de livraison et de restitution du wagon sui sera situé à 30 m. avant l’aiguille de soudure.
- une addition comportant pour le bénéficiaire de l’embranchement l’obligation de faire conduire dans son établissement les wagons remis une heure au plus après qu’avis lui aura été donné de cette remise.
- que l’ensemble de ces conditions générales, comme aussi le cas échéant, les conditions spéciales devront faire l’objet d’un convention dont le texte devra être soumis à l’approbation préfectorale.
Ligne Bourg de Péage – Sainte Eulalie en Royans
Ligne de Valence –Crest
Ouverture de la ligne le 5 novembre 1906 –
Fermeture le 1er octobre 1934.
Arrêts : Valence PLM – Gare de Voyageurs – Place de la République – Les Martins – Malissard – Beaumont les Valence – Montéléger – Montmeyran – Upie – Vaaunaveys – La Rochette – Crest.
Cette ligne avait une longueur de 27 Kms.
Le tramway de Crest à Valence, devait, à l’origine s’arrêter à Upie… C’est ce qu’avait décidé le Conseil Général de la Drôme, réuni sous la présidence d’Emile Loubet, le 22 août 1894.
Cette décision s’explique sans doute par le fait que la ville de Crest était déjà desservie par le chemin de fer du P.L.M.
La réaction de la municipalité de Crest, si elle a été longue à se manifester, n’en a pas été pour le moins vigoureuse et en tout cas efficace, puisque la demande prolongement jusqu’à Crest, présentée le 26 août 1899, a été acceptée.
Réuni le 21 avril 1904, le conseil municipal de Valence examinait un volumineux dossier relatif à la construction de cette ligne ; un seul obstacle majeur paraissait s’opposer à l’ouverture : la circulation ferroviaire très chargée sur l’avenue de Chabeuil, où circulaient déjà dix trains depuis 1891 (Valence-Chabeuil). Six trains journaliers étant prévus sur Crest, il faut bien reconnaître, malgré une circulation routière insignifiante, que l’avenue de Chabeuil risquait d’être saturée. C’est pourquoi le conseil municipal, très prudent, avait prévu une déviation entre le Séminaire et le faubourg Saint-Jacques, par l’avenue de Romans.
Finalement, les deux lignes restaient communes jusqu’aux Martins, où elles se séparaient pour desservir Chabeuil et Crest.
Ce même jour, le conseil municipal de Valence décidait « l’utilité publique ».
Le projet d’exécution fut présenté le 12 décembre 1904 par la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux, et approuvé le 10 février 1905.
Après une sérieuse reconnaissance de la ligne, le 2 novembre 1906, son couverture a eu lieu trois jours après.
A noter qu’il y eut, entre temps (en 1901) un projet de raccordement entre les gares de Montmeyran et Chabeuil, mais ce projet devait rester dans l’ombre, malgré les perspectives séduisantes d’une liaison directe Chabeuil-Crest.
Le premier arrêt avait lieu à la bifurcation des Martins, puis le « tacot » desservait Malissard, Beaumont lès Valence, Monteléger, Montmeyran, Upie, Vaunavey-La Rochette et cinq arrêts facultatifs, où l’on faisait du « train-stop ». La S.N.C.F. a d’ailleurs repris cette formule sur certaines lignes.
Sans doute, le trafic voyageurs devait-il être très important, puisque le conseil municipal de Crest avait demandé, dans sa réunion du 21 juin 1908, la création d’un train supplémentaire. Satisfaction a été donnée à cette requête.
Les ateliers de réparation et le dépôt principal se trouvait à Valence (La Cécile) où existent encore les bâtiments. Mais pour être plus à l’aise, les responsables ont présenté, le 3 octobre ….. une demande d’agrandissement justifiée par l’important trafic de la ligne Valence-Crest.
A Crest existait un deuxième dépôt, dans lequel deux machines stationnaient.
Trois réservoirs d’eau de 7,45 m3 – car nous étions à l’ère de la vapeur – permettaient aux mécaniciens de faire le plein du tander à Beaumont lès Valence, Upie et Crest.
Le matériel comprenait deux locomotive de 23 T., N° 23 et 24, et deux de 18 T., N° 25 et 26.
Il y avait trois voitures mixtes 1er et 2e classes et dix de 2e classe, deux fourgons, dix wagons couverts et quinze wagons tombereaux.
Un étrange véhicule digne de la plus fabuleuse fiction qui, en 1899, fut inauguré sur la ligne de Crest et qui eut une station à l’entrée du Faubourg. On l’appelait Train Scotte. C’etait une sorte d’autobus à deux étages transportant six personnes à l’intérieur et trois sur l’impériale ! Pour véhiculer ces neuf passagers et deux conducteurs à la vitesse de quinze kilomètres à l’heure, on brûlait 5 kilos de coke au kilomètre !
L’ingénieur des Ponts et Chaussées de l’époque constate que le Train Scotte est capable de « changer de direction aisément, et qu’il n’effraie pas les attelages ».
Malheureusement ; il défonce en quelques semaines la chaussée de Crest et s’arrêtera après un bref délai.
Quelques incidents sur cette ligne
Le 6 novembre 1906, le train N° 6 n’a pu franchir la gare de Montmeyran par suite d’un affaissement de la voie qui s’est produit à 50 mètres du bâtiment voyageurs… Grâce à la vigilance du chef de gare, le train a été arrêté et il n’y a pas eu d’accident… Cet affaissement provenait de l’existence, sous la gare de Montmeyran, de galeries d’une ancienne exploitation de pierre.
Le 19 novembre de la même année, le train N° 6 tamponna et tua un bœuf.
Le 1er décembre (toujours en 1906), le vent violent a mis en marche un wagon vide station en gare de Malissard…. Pas d’accident, mais dès ce jour, la Compagnie a fait remettre au chef de gare une chaîne et un cadenas dont il conservera la clé afin d’enchaîner les wagons en stationnement à sa gare…
Fermée au service marchandises le 1er juillet et au service voyageurs le 1er octobre 1934, la ligne Valence-Crest a, comme toutes les autres voies métriques, été victime du progrès, un progrès bien vorace, qui avale gloutonnement tout ce qui était un peu le folklore régional. Il était pourtant noble et agréable ce « teuf-teuf » sillonnant la riche vallée, avec son sifflet strident qui effrayait les oiseaux et les troupeaux, mais qui était si familier aux riverains de la rive ferrée !
Ligne Taulignan – Chamaret
Ouverture de ligne 26 novembre 1906
Fermeture 17 octobre 1932
Arrêts : Taulignan – Grignan – Chamaret
C’est un tramway électrique qui devait relier sur 11 kms Taulignan à Chamaret. Finalement une traction à vapeur qui prit le service en 1907.
Le dépôt de la ligne se situe à Taulignan. La ligne suivait la route et avant l’entrée en gare P.L.M. de Chamaret avait son tracé propre. Elle aboutissait devant l’entrée de la gare P.L.M. Les voies du C.F.D. croissaient la ligne P.L.M. Cette dernière était protégée par des installations de sécurité en cas de fausses manœuvres.
Jusqu’en 1920 le trafic n’est pas régulier et les correspondances avec le P.L.M. fantaisistes.
Au delà de cette date la ligne est mise sous séquestre et c’est en 1927 que le département l’achète. Mais en raison de l’impressionnant déficit l’année suivante des autocars remplacent les trains. Elle sera déclassée en 1935.
Ligne Chatillon – Pont de Quart
Ouverture de la ligne 17 juin 1903
Fermeture 1er mai 1931
Arrêts : Chatillon – Menglon – Les Paillas – St Roman – Aix en Diois – Pont de Quart.
Longue de 8 kms 500, la ligne Châtillon – Pont-de-Quart fut mise en service le 17 juin 1903, mais le premier projet était vieux de quatorze ans et datait du 23 août 1889. Le but principal de cette relation était de desservir une mine d’antimoine et de zinc située sur le territoire des communes de Menglon et de Châtillon, exploitée par la Compagnie Royale des Asturies (ancienne province d’Espagne).
Avant que le projet soit adopté, le 22 août 1890, de nombreux différends opposèrent les communes intéressées : nous avons noté, en particulier, d’énergiques protestations du conseil municipal de Menglon, demandant que la future ligne rejoigne le « P.L.M. » Recoubeau et non à Pont-de-Quart, invoquant de plus faibles déclivités par ce tracé…mais, en fait, il s’agissait de desservir la commune et non de faciliter la tâche des locomotives… Le rail ne traversa jamais Menglon…
De nombreuses tergiversations eurent lieu, quant aux choix du mode de traction : vapeur, disaient les uns, en raison de la puissance plus grande… électrique, voulaient les autres, ce genre de traction serait plus économique sur une telle distance…Finalement, ce sont les « vaporistes » qui l’emportèrent et la ligne Pont-de-Quart – Châtillon fut déclarée d’utilité publique le 18 avril 1893.
La voie, équipe de rail « Vignole » de un mètre, partait de la gare « P.L.M. » de Pont-de-Quart, empruntait la R.N. 93 et la R.D. 8, desservait les hameaux d’Aix, Saint Roman, Les Paillats, Boisdans, pour terminer à Châtillon.
Il y avait deux navettes par jour dans chaque sens, pendant le service d’hiver, et trois l’été.
Le coût du billet au kilomètre était de 0 frs 10 en première classe et de 0 frs 075 en deuxième… de quoi vous laisser rêveur ! De plus, la Compagnie avait le droit d’établir des billets aller et retour, avec réduction de 25 %.
L’alimentation en eau était assurée par un réservoir de 6 m3, établi à Châtillon, où un dépôt miniature permettait le remisage de deux machines.
Le parc-matériel était composé de : deux locomotives (une de 10 tonnes et une de 14 tonnes) ; une voiture mixte première-deuxième classe ; un fourgon à bagages ; quatre wagons couverts ; deux wagons-tombereaux ; deux wagons plats.
Sept agents assuraient la marche de la ligne ; ils étaient répartis dans les différents services de la façon suivante : deux chauffeurs-mécaniciens, un conducteur, un chef de station et trois poseurs.
Les résultats d’exploitation étaient assez décevants (33.726 frs 13 de déficit en 1920). Aussi, les Chemins de Fer de la Drôme proposèrent-ils, le 5 juillet 1930, d’exploiter la ligne par route : essai fut fait dès l’hiver 1930 et le Conseil Général rendait définitif ce système d’exploitation le 1er mai 1931.
Entre temps, de nombreux projets, dont le premier date du 23 juillet 1914, demandaient le prolongement jusqu’à Die du tramway Châtillon – Pont-de-Quart. Ces projets ne devaient se réaliser qu’après suppression de la voie ferrée.
La gare en 2011
Le tramway Valence – Saint Péray
La création d’un nouveau pont sur le Rhône à Valence en 1905, rend possible l’établissement d’un tramway électrique vers Saint-Péray. L’emploi de la voie métrique permet la jonction entre les réseaux des tramways de l’Ardèche et des chemins de fer de la Drôme construits à cet écartement.
Après le 7 mai 1910, date d’ouverture de la liaison ferroviaire St-Peray – Vernoux, un projet consistant à prolonger, d’une part le parcours des trains Chabeuil – Valence, jusqu’à St Péray et d’autre part de faire continuer les convois St Péray – Vernoux jusqu’à Valence, mais tout cela présentait de nombreux inconvénients et en particulier le problème des croisements… pour éviter ces difficultés, un nouveau projet voyait le jour en 1925, son but : établir une relation St Péray – Valence.
L’acte de naissance du « Train » date donc de 1925, mais son inauguration n’a eu lieu que le 19 août 1927. Le tramway partage son infrastructure avec les trains de la compagnie des tramways de l’Ardèche. Mais en 1928 ceux- ci abandonnent leur réseau. La ligne est alors utilisée uniquement par les tramways électriques de Valence à Saint-Péray.
Géré par la Régie des Chemins de Fer de la Drôme, ce réseau interdépartemental a connu un véritable triomphe auprès des populations des deux rives du Rhône, aussi bien pour les St Pérollais, pour se rendre « en ville » que par les Valentinois pour aller à Saint Péray savourer le fameux vin blanc.
Les 4 kms de ligne suivaient la route nationale 533 actuelle, à partir de la gare S.N.C.F. de St Péray, le « train » empruntait la même voie que le train St Péray – Vernoux d’où quelques incidents à la suite de croisements en pleine voie… aucun des deux conducteurs « électrique » ou « vapeur » ne voulant refouler pour laisser passer l’autre.
Le personnel se composait de 11 agents dont 2 poseurs pour l’entretien des voies.
Le matériel comprenait :
4 motrices (2 « Vénissieux » et 2 « Thomson »)
5 remorques couvertes.
2 remorques type « Buffalo ».
Le courant était fourni par une sous-station électrique, installée sous le pont du Rhône à Granges les Valence (150 kWa, 600 W continu).
Après la destruction du pont du Rhône, le 19 juin 1940, les motrices se retrouvèrent immobilisées à Valence, mais grâce à quelques bonnes volontés (MM. Reboul, ingénieur, Bouzon, inspecteur chef du matériel…) elles furent traversées en Ardèche… par Bollène et Pont St Esprit.
En 1940, le pont de pierre est détruit par les armées en retraite. La liaison entre les deux rives est interrompue. Le tramway circule alors seulement sur la rive droite du Rhône entre les villes de Granges-les Valence et Saint-Péray. Cette situation nécessitera une relation par autobus entre la ville de Valence et le pont sur le Rhône. Dès août 1940, la liaison St Péray – Granges les Valence était rétablie, le Rhône était franchi avec les barques des Enfants du Rhône puis par un bac à traille.
Le 31 décembre 1949, ce moyen de transport romantique, véritable jouet pour la jeunesse, décrochait ses perches de la caténaire et rentrait au garage définitivement.
La ligne Valence – Granges les Valence – Saint-Péray (6 km) ferme définitivement le 13 juillet 1950.
Autres lignes
La ligne de Pierrelatte à Nyons
Elle n’a pas connu la gloire et a disparu trop rapidement dans l’indifférence presque totale. La ligne est livrée à l’exploitation le 22 juillet 1897 et fermée à tout trafic le 16 mars 1951.
La ligne est livrée à l’exploitation le 10 mai1907 et fermée le 13 décembre 1952.
Sources :
- http://fr.wikipedia.org/wiki/Chemins_de_fer http://www.rvd.free.fr/lechemindeferdepartementaldeladrome_leslignes.htm
- http://le-petit-train-du-picodon.fr/
- http://marc-andre-dubout.org/cf/baguenaude/mont-dieu/mont-dieu.htm