La ligne de Pierrelatte à Nyons

Voici une petite ligne qui suivait un parcours étonnant, prenant sa source et se terminant en Drôme, elle desservait au passage l’enclave des Papes. Elle n’a pas connu la gloire et a disparu trop rapidement dans l’indifférence presque totale. Presque concurrente de la ligne du Buis, elle aurait pu pourtant prétendre à un avenir meilleur car, elle, était à l’écartement de la voir normale. Les travaux d’aménagement du Rhône ont été le prétexte facile à sa prompte disparition…

La Genèse

La ligne « impériale » entre en exploitation entre Lyon et Avignon en 1854. En 1857 elle passe sous la houlette du P.L.M.. Très rapidement l’apport technique et commercial du chemin de fer est perceptible dans la région Vauclusienne. Les populations campagnardes du Comtat-Venaissin, du Nord Vaucluse et du Tricastin en saisissent tout l’intérêt. Elles souhaitent vivement qu’une installation similaire voit le jour dans leur secteur, destinée à assurer le développement économique de l’arrière pays. Dès 1859, diverses demandes apparaissent. Privées pour la plupart elles sont accompagnées ou non de pétitions ou issues de diverses administrations Vauclusiennes et Drômoises. De cet écheveau de demandes, projets, études et autres mémoires, deux lignes seulement verront réellement une construction aboutie. L’une d’entre elles sera mise en place entre Pierrelatte et Nyons, la seconde entre Orange et le Buis les Baronnies (à voie métrique). C’est à la première que nous nous intéressons ici, la seconde faisant l’objet d’un autre article.

C’est M Vigne, notable Nyonsais (Monsieur Vigne est négociant à Lyon, il adresse un projet au préfet de la Drôme en décembre 1860) qui adresse le premier une demande officielle relative à un projet de chemin de fer construit sur digues, empruntant la vallée de l’Eygues (il est notable que l’orthographe du nom de cette rivière est extrêmement variable suivant les documents. Nous trouvons pèle mêle: Eygues, Eygue, Aygues etc.) et devant relier Nyons à Orange. Le projet est malheureusement repoussé pour des considérations techniques dés le 30 août de l’année suivante. Pour autant le processus est engagé et désormais, les instances officielles prennent la relève des initiatives privées. La loi Freycinet (1865) apportant un cadre officiel et assurant une aide gouvernementale à la construction de ligne d’intérêt local ou général, ouvre de nouveaux horizons aux promoteurs de la liaison ferroviaire de l’arrière pays Drômois et de la vallée du Rhône. Les plus ambitieux n’hésitent pas à imaginer un projet « grandiose » de liaison Saint-Rambert/Avignon via Romans, Crest, Nyons, Orange, doublant la ligne Lyon/Avignon!.

Pour les plus réalistes, des projets de lignes perpendiculaires à la ligne impériale et drainant les voyageurs et marchandises depuis les villes éloignées vers la vallée du Rhône semblent suffisants. En 09/1865, autorisation est donnée aux agents des Cies. pour études, in-situ, d’une ligne de chemin de fer devant relier Nyons et la ligne « Impériale », via Grillon, Valréas et Vaison. Les projets intéressent, de fait, les 2 département voisins. C’est le Vaucluse qui propose, le 20/01/1866, l’ouverture d’une commission mixte (Vaucluse/Drôme) chargée d’étudier la mise en place d’une ligne de chemin de fer « métrique » d’intérêt local commun aux deux départements. Mais en Drôme on ne se contente pas d’un chemin de fer « au rabais » et c’est un « vrai » réseau d’intérêt général (à voie normale) que l’on souhaite voir installer. Un installation dont le tracé lui même ne fait même pas tout à fait l’unanimité… Les projets Pierrelatte, Valréas, Nyons ou La Croisière, Tulette, Suze, Nyons divisent les populations et les décideurs. On imagine même, de jeter un pont sur le Rhône au delà de La Croisière, pour atteindre Pont Saint-Esprit. Les Vauclusiens sont tout aussi partagés et n’envisagent un tel tracé que dans l’hypothèse où il serait susceptible de drainer les voyageurs et marchandises Drômois vers Orange ou Avignon. Vauclusiens et Drômois sont désormais renvoyés dos à dos. Les propositions d’entente mutuelle sont bien loin… Le grand projet de ligne Saint-Rambert / Avignon est lui aussi passé aux pertes et profits. Les coûts élevés qu’il requerrait et les rivalités départementales, associées aux difficultés financières du P.L.M. en ont eu finalement raison. Pourtant (4/06/1878) plusieurs projets de lignes de chemin de fer sont présentées à la chambre. Sous le n°107 est déposé un projet pour une liaison entre Nyons et le Rhône par ou près Orange, tracée par la vallée de l’Eygues. Le 11/08 le Conseil Municipal d’Orange propose 3 tracés distincts pour cette liaison. Le premier emprunte la vallée de l’Eygues, le second la vallée de l’Ouvèze (Mirabel, Vaison, Gigondas, Plan de Dieu, Orange), le dernier est proposé via Valréas, Visan, Tulette, Orange. Du côté de Grillon, Richerenches, Visan et Valréas on préfère, bien entendu, ce dernier car il semble plus favorable aux industries et agriculture locales (Cartonnages, vins, vers à soie, carrières…).

Fin août Charles de Freycinet, ministre des Travaux Publics, propose le classement d’une ligne d’intérêt général devant relier Nyons à la ligne de Paris à Marseille. Projet approuvé en août par le Conseil Général de la Drôme malgré de vives oppositions internes. Les projets Drômois et Vauclusiens de ligne Nyons-Orange sont finalement abandonnés au profit du projet gouvernemental Nyons-Pierrelatte (N° 129 – loi du 17/0/1879).

La reprise en mains par l’Etat

Les instances administratives peuvent alors se mettre en branle. Le projet est soumis à enquête entre les 10 juin et 10/07/1880. Le 12 août, le Ministre demande aux Conseils Généraux de prendre à leur charge la moitié des dépenses d’achat des terrains et de subventionner à hauteur de 10 000 Fr. le kilomètre de ligne… Départements qui se disent prêts à ce financement si… Le tracé choisi se révèle conforme à leurs intérêts… Pour le moins en opposition.

Le 26/03/1881 des études complémentaires sont ouvertes sur la base des deux tracés visant à relier Valréas à la ligne P.L.M.. Le premier passant par Grillon, Chamaret, Montségur, Solérieux, Saint Restitut, Saint-Paul trois châteaux et Pierrelatte, le second via Richerenches, Beaumes de transit, Suze, Bollène et La Croisière. En avril, le Ministère de l’Intérieur intervient en faveur du second tracé… Pour éviter d’encourager les tentatives d’annexion par la Drôme de l’enclave Valréassienne! Relier Valréas à la ligne principale par une voie ferrée en majeure partie dans le département voisin pourrait encourager celui-ci à réclamer le transfert de compétences sur cette zone géographique jouissant d’un statut exceptionnel. Le même mois, Eugène Perdu, Ingénieur civil, propose un projet de ligne de chemin de fer « stratégique » visant à relier Montélimar et Orange via Dieulefit, Valréas et Nyons.

La déclaration d’utilité publique est prononcée le 2/08/1882 mais la ligne n’est pas encore concédée. Le 15/01/1883, le Ministre approuve le tracé choisi. La rétrocession au P.L.M. est effective en 1883. Pour autant rien n’est gagné. L’acquisition des terrains et le financement du projet vont être particulièrement longs. Le 2/08/1886, la ligne est enfin concédée définitivement à la Cie. du P.L.M., prélevée sur le crédit disponible de 600 kilomètres de lignes non dénommées (convention du 9/071883). Les projets continuent à évoluer… Le 12/10/1889 le Ministère approuve une nouvelle fois les propositions soumises pour construction d’une ligne à voie unique. Le tracé Drômois ayant été préféré à celui Vauclusien ne sont donc plus concernées en Vaucluse que les communes de Valréas et Grillon. Les propositions d’emplacement des stations sont soumises à enquête en avril 1890. La commission réunie le 8 mai suivant n’ayant reçu aucun avis défavorable (seule la commune de Visan, refusant les propositions, s’abstient de donner sa réponse) avalise les projets.

Le 15/01/1891 autorisation est enfin donnée pour acquisition des terrains nécessaires à la construction du chemin de fer. Mais du côté de la Drôme on profite du retard accumulé dans le dossier pour demander des modifications… On souhaiterait que le tracé soit infléchi pour desservir Taulignan et Grignan… On tempête du côté de Valréas et de Grillon! Cette demande, d’une part, risque d’allonger encore les délais d’études déjà bien trop longs et, d’autre part, allongerait le parcours de 4 kilomètres, nécessiterait la construction d’une nouvelle gare et d’un ouvrage d’art supplémentaire! Le 10/03 de l’année suivante un arrêté préfectoral officialise le lancement de l’enquête parcellaire en vue de l’acquisition de terrains en Vaucluse (8 jours à partir du 15/03). Elle ne soulève aucune protestation à Grillon mais les registres sont recouverts de 24 réclamations à Valréas. Prises en compte par les commissaires enquêteurs et les ingénieurs de la Cie elles conduisent à quelques modifications. Une enquête complémentaire est donc ouverte du 26 avril au 5/05/1892.

33 ans d’attente!

Le 3/08/1892, les terrains sont enfin déclarés cessibles. Les acquisitions ne débutent que début 1893, retardés par les incertitudes posées par la gare de Chamaret dont l’emplacement n’est pas encore défini. Trente trois ans se sont écoulés depuis l’émission du projet initial de M Vigne!! Quatre ans et demi vont être nécessaire pour mener à leur terme les acquisition et la construction proprement dite. Des difficultés importantes ont provoqué un certain retard pour ne pas dire un retard certain. En 1894, les travaux sont enfin entamés… Des terrains sont occupés provisoirement pour installations de carrières de pierres de graviers. 1896, les premières machines tirant des trains de ballastage circulent sur la ligne… Mais comme le public à pris l’habitude de flâner sur les chantiers il faut, par arrêté Préfectoral, interdire la circulation des personnes, la divagation des animaux et les circulations de chariots sur la ligne. Le 19/07/1897, le Ministre autorise enfin la mise en exploitation.

La mise en exploitation

La ligne est livrée à l’exploitation le 22/07/1897. Elle est inaugurée en présence du président Félix Faure, quelques jours plus tard, le 3 août lors d’une cérémonie ayant attiré une foule importante à Nyons. Il y est reçu par les édiles et est convié à un lunch offert à la Mairie. Le convoi et ses illustres voyageurs quittent Nyons à 11 H 35, pour revenir sur Pierrelatte, puis Valence, Romans, Saint Marcellin et Grenoble (un déjeuner est servi durant le voyage).

Il est relaté un incident s’étant déroulé durant la construction de la ligne. M Vial est tamponné et jeté à terre par une machine, malgré les efforts du mécanicien pour l’arrêter à temps… Quelques années plus tard le frère de M Vial réclamera à la Compagnie des dommages, suite au décès de celui ci. Mais il sera débouté, car d’une part, M Vial est décédé longtemps après son accident (alors qu’à priori il n’avait reçu que des blessures légères) et d’autre part il n’avait en aucune raison à circuler sur le chantier de la voie… Cette anecdote n’est pas unique et nous avons pu constater à diverses reprises que les maires de nombreuses communes ont eu à prendre des arrêtés spécifiques interdisant la circulation des personnes, mais aussi des animaux sur les chantiers du chemin de fer.

De la même manière, comme pour toutes les autres lignes, nous trouverons après la mise en service plusieurs réclamations ou vœux, tant de particuliers que de municipalités, au sujet de chemin, de cours d’eau ou de sources détournés par le passage de la plate-forme du chemin de fer. Il est à noter que l’extraction des matériaux nécessaires à l’établissement de la ligne a provoqué l’apparition de 2 lacs, l’un à Grillon et l’autre à Valréas.

Vue de la gare de Valréas

Descriptif technique

La ligne prend son origine en gare de Pierrelatte au P.K. 682.788 de la ligne impériale. Son installation provoque à l’époque, un remaniement important des installations originelles de celle ci. Agrandissement du B.V., installations diverses de nouvelles voies et d’une annexe traction avec remise pont tournant quai à charbons etc. sont réalisés. Installations mises en place, on le devine du coté Est de la gare, pour éviter de trop interférer avec la ligne principale durant les manœuvres de machines et wagons. Il ne reste aujourd’hui qu’une infime partie de ces infrastructures. La ligne se dirigeait ensuite vers l’est dans une rampe continue, d’abord faible puis assez forte jusqu’à Venterol, (De 56,63 mètres d’altitude à 411,79) puis redescendait sur les derniers kilomètres jusqu’à son terminus.

La gare suivant directement celle de départ était celle de St-Paul Trois Château. Peu après, la ligne s’infléchissait légèrement vers le nord pour desservir des établissements de moindre importance comme Montségur et Chamaret où elle rencontrerait la courte antenne à voie métrique du T.G.C. (Chemin de fer d’intérêt local TAULIGNAN / GRIGNAN / CHAMARET) Construit dans le département de la Drôme et fermé en 1928). Elle reprenait ensuite sa direction Ouest/est pour pénétrer le territoire du Vaucluse ou, plus précisément, de l’enclave Vauclusienne, se diriger vers Grillon, après franchissement du Lez et desservir enfin Valréas (P.K. 27,158. Cette gare était équipée pour la prise d’eau pour les machines) après avoir franchi le Rieussec et la Coronne. Dans une rampe désormais assez sévère de 30 mm/m, la ligne quittait Valréas et le Vaucluse pour retourner dans son département d’origine.

Après avoir franchi le viaduc de La Fosse , l’un des principaux ouvrages d’art de la ligne (73 mètres. Il existe un autre viaduc dit de Chappelas de 69 mètres et celui de 65 mètres sur la Sauve à l’entrée de Nyons. Ces ouvrages sont construits en pierre rose de Venterol qui leur donne un aspect très particulier), elle atteignait son point culminant, la gare de Venterol-Rousset. Elle regagnait ensuite Nyons (P.K. 41,028. Cette gare était équipée pour la prise d’eau d’une plaque tournante, d’une fosse à piquer et d’une remise pour les machines) sa gare terminus au terme d’une très importante descente (411,79 à 270,50 mètres d’altitude en 5 kilomètres à peine). C’était une gare où se trouvaient des installations tout à fait similaires à celles du départ quant au remisage, tournage et alimentation des machines. Pierrelatte possédait également une remise pour la machine de réserve, qui abritait jusqu’à l’après guerre une 231 D (tender 25A) d’Avignon…

Les évolutions

Maintenant que la ligne est en exploitation, que les trains circulent donc entre la Vallée du Rhône et le Nyonsais, intéressons nous aux évolutions…

En 1898, accord est donné pour l’agrandissement du magasin G.V. de la gare de Valréas.

Au début du siècle le quai couvert de Grillon est allongé. On installe également un rond point au milieu de la place des voyageurs de la gare de Valréas avec une lampe électrique!

En 1903, les délaissés de la ligne sont revendus.

En 1904, la Compagnie reçoit accord pour agrandissement du local destiné à la messagerie en gare de Valréas. Le local est agrandi par suppression des salles d’attente de première et seconde classe. Le B.V. ne conservera plus qu’une salle d’attente commune aux trois classes.

En 1907, une ligne de 11 kilomètres est embranchée en gare de Chamaret. Cette courte antenne (exploitée à l’origine par la Cie du chemin de fer de Taulignan à Chamaret) est rattachée au réseau départemental de la Drôme en 1925, puis abandonnée vers 1930/1932… (Sortant du cadre de cette étude nous ne détaillerons pas au delà la vie de cette petite ligne).

Vues intérieures de la gare de Valréas.

En 1932, le P.L.M. demande (par mesure d’économies) de supprimer les barrières et le gardiennage des Passages à Niveau N° 39 – 40 – 41 – 43 – 45 – 46. Cette suppression pouvant être nuisible à la sécurité la Préfecture émet un avis défavorable… Mais la compagnie persiste dans ses demandes notamment après la suppression du service des voyageurs. Le PN 41 voit ses barrières déposées en 1936. Les PN 35, 45 et 46 sont finalement démontés en 1940. Le gardiennage est supprimé. Seuls des panneaux routiers sont mis en place…

Les menaces

Dés 1942, la C.N.R. (Compagnie Nationale du Rhône, société d’économie mixte fondée en 1933) avait mis en projet la construction d’une centrale hydraulique qui devait être alimentée par l’eau du Rhône dérivée dans un canal. Le percement de ce canal devait entraîner la construction de trois importants ouvrages d’art pour assurer le passage des voies ferrées. Deux pour le ligne impériale, un pour la Pierrelatte/Nyons. Dés 1946, l’inquiétude gagne les derniers partisans du maintien de la ligne. Le pont projeté n’est qu’un des maillons de l’important travail de modernisation qu’il serait nécessaire de réaliser sur la ligne pour lui permettre de lutter avec des moyens égaux contre la route. Mais le déficit endémique dont souffre cette section (bien que la S.N.C.F. n’ait jamais apporté de décompte précis)ne laisse que peu d’espoir… Alors que les discussions sur le bien fondé s’éternisent, les travaux de construction du canal avancent de façon significative.

Pourtant, certains parlementaires Vauclusiens semblent prendre fait et cause pour le chemin de fer, notamment pour les lignes secondaires sacrifiées. Certains réclament (5/09/1950) la conservation de la ligne Pierrelatte/Nyons (dont Jules Niel Président du Conseil Général). Cette instance adresse donc une délibération en ce sens au ministère qui fait prescrire une enquête commodo-incommodo. Pour sa part, M Daladier, multiplie les courriers en faveur du rail et se rend au ministère en tête d’une délégation (le 8 septembre)… D’aucuns se demandent pourtant si ces subits revirements des élus sont véritablement sincères et durables ou s’il ne s’agit que d’une pure manœuvre électorale. Un comité de défense est créé…

Déjà la fin… 54 ans à peine!

Pourtant, contre toute attente, la S.N.C.F. annonce(3/10/1950) son intention de fermer la ligne. Malgré les vives protestations des instances locales, des Conseils Généraux et des manifestations le processus de démantèlement est mis en place, implacable… Dans un premier temps cette « suspension » d’exploitation, justifié par la nécessité de construire un pont ferroviaire, trop onéreux, sur le canal est présenté comme provisoire…

La ligne est fermée à tout trafic le 16 mars 1951. Dans les 15 jours suivant la fermeture les engins de terrassement de la C.N.R. arrachent la portion de voie qu’ils croisent sur le tracé du canal. D’aucuns gardent encore espoir et, malgré les actions mises en place par la S.N.C.F. pour transférer ses transports à la route, tentent diverses action et constituent en 1952 une commission interdépartementale ayant pour mission de suivre ce sujet. Plusieurs projets sont envisagés, y compris de reporter le raccordement de la ligne à Bollène… Mais…

Malheureusement, élus, parlementaires, usagers, devront rapidement se rendre à l’évidence. Les dés sont pipés depuis le début. Les travaux du canal n’ont été qu’un prétexte facile. Ni l’Etat, ni la S.N.C.F. qui ont inscrit la ligne dans une liste de 10 000 km de lignes à supprimer, n’ont jamais eu la moindre intention de redonner vie à cette voie ferrée désormais réduite au silence… Suivant son processus mortifère, la ligne est finalement déclassée le 12 novembre 1954…

En 1955 la voie est déposée. Les terrains vendus à des particuliers ou communes (le pont de Grillon, P.K. 21.521 sur la RN 541, est remis au service des Ponts & Chaussées le 1/4/1957). Certaines gares ou installations sont démolies d’autres rachetées. (Il est à noter que 7 ans après la fermeture de la ligne, fin 1958, le quotidien LE PROVENCAL, consacrera une enquête longue et minutieuse aux « trains disparus », sous la plume de Jean Boissieu). En 1958, la commune de Grillon se porte acquéreur de l’ancienne plate-forme pour la création d’un chemin vicinal. Le pont sur le Rieu-sec est enlevé. Le 16/03/1963 la commune de Grillon devient propriétaire de l’ancienne gare du village pour 55 000 Fr.. Elle utilisera les terrains et bâtiments acquis pour:

– Construire un lotissement,
– Installer le marché aux melons,
– Installer la mairie et une classe enfantine dans l’ancien B.V.

Quant à l’appendice de voie restant du coté de Pierrelatte, il est intégré dans un embranchement de desserte de la zone industrielle. La création au cours des années 70 du complexe nucléaire du Tricastin conduit à la mise en place de plusieurs sous-embranchements reliés à la « voie mère » au départ de Pierrelatte.

Que reste t’il de tout cela?

Que reste t’il de tout cela? A vrai dire pas grand chose. De la grande gare de Valréas ne subsiste que le Bâtiment des Voyageurs transformé en habitation. L’abri à voyageurs a brûlé. Quant à la gare des marchandises seules quelques traces des anciens quais étaient encore visibles il y a quelques années. La grue de quai, mystérieusement préservée, a été déplacée et installée en 2012, sur un parking créé derrière la gare alors que le terrain de l’ancienne gare des marchandises était utilisé pour de nouvelles constructions.. La halle des marchandises ayant, de son côté, été détruite par un incendie dans les années 90. La gare de Grillon, elle, à complètement disparu après avoir été utilisée comme mairie de 1973 à 1984. Des aménagements routiers ont eu raison du B.V. et pour seule trace de cette éphémère ligne ne reste que l’abri des voyageurs (et le puits!)… Seul… Le long d’une route! D’ailleurs une bonne partie de la plate-forme du rail a été reprise pour des aménagements routiers. Quant à la halle des marchandises elle est devenue « salle des fêtes ». Il est à noter que les photos et cartes postales de la gare de Grillon sont extrêmement rares car les cartes postales éditées à Orange ont été détruites par des inondations peu avant leur diffusion (la seule photo que j’ai pu trouver l’a été dans l’ouvrage de la Société des études Nyonsaises). Quelques maisonnettes de P.N. sont encore habitées (souvent transformées) et le viaduc de la Fosse, toujours en très bon état, a été utilisé en mur d’escalade!

La vie entre Pierrelatte et Nyons

Voici maintenant, puisque nous l’avons vu dans la genèse de la ligne que les trains circulent entre Pierrelatte et Nyons, dans la Drôme, traversant au passage l’enclave Vauclusienne.

Voyons maintenant comment se passent les jours sur cette ligne qui, pour être secondaire, n’en est pas moins à l’écartement de la voie normale, contrairement à la ligne du Buis. Malheureusement, malgré cela sa période d’exploitation restera relativement courte.

Les trafics voyageurs et marchandises.

Le service des voyageurs…

Dés son installation la ligne apporte un trafic relativement important tant en nombre de voyageurs qu’en tonnage de marchandises. L’attrait de la nouveauté aidant, la première année de circulation apporte un flux de voyageurs relativement important. Les premiers jours de circulation les trains sont bondés… Les voyageurs s’entassent jusque dans les fourgons à bagages et les vigies des serre-freins pour essayer ce train que l’on attendait depuis si longtemps!

A l’origine le service des voyageurs est organisé autour de trois omnibus quotidiens M.V. (mixtes Marchandises / Voyageurs). Le trajet est effectué en une heure et 46 minutes et assure les correspondances à Pierrelatte et Chamaret-Grignan avec le P.L.M. et le T.G.C.. Toutefois dès le départ la petite ligne souffre d’un lourd handicap car les rapides et express ne marquent pas l’arrêt en gare de Pierrelatte, mais seulement en Avignon ou Valence. Les voyageurs doivent donc soit patienter parfois plusieurs heures à Pierrelatte, soit emprunter un omnibus (qui lui même n’est pas en correspondance…) qui les conduit à la grande gare la plus proche.

De plus, le matériel utilisé par la Cie. (comme sur la plupart des lignes d’intérêt régional) tant pour la traction que pour les voyageurs est, dés l’origine de l’exploitation, totalement dépassé tant au point de vue confort que performances. La vitesse des trains est de toute manière limitée du fait d’une l’exploitation basée sur l’utilisation de trains mixtes. Les manœuvres dans les gares (pose ou ajout de wagons) sont effectuées à l’aide de la machine du train!.. Qui doit donc être dételée à chaque fois. Cela prend parfois tellement de temps (notamment dans la grande gare de Valréas) que les voyageurs préfèrent descendre des voitures pour bavarder sur les quais… De fait, la fréquentation ne fera que diminuer au fil du temps…

Dès 1912 les voyageurs, déçus par les prestations du P.L.M., sont fortement sollicités par les nouvelles sociétés de transport routier. Malgré la relative qualité des prestations qu’elles proposent elles enlèvent très rapidement la majorité de la clientèle ferroviaire et la reportent sur la route. Ceci conduit progressivement la ligne de chemin de fer à une augmentation rapide du déficit d’exploitation. Le premier conflit mondial porte un rude coup au rail en ne lui laissant plus qu’un seul train journalier… Toujours mixte et souvent bondé. Il est à noter également que la circulation sur la ligne est interrompue durant 2 mois au début de la guerre… La Cie. ayant pour mission de garer « à l’abri » sur ses lignes secondaires une grande quantité de matériel de l’ Cie de l’Est, afin de les soustraire à l’ennemi. La circulation est reprise le 7 novembre1914. Le train ramène les permissionnaires et blessés.

En 1919 le P.L.M. refuse de réactiver l’exploitation suivant les anciennes grilles horaire. Ce qui favorise le développement des 2 sociétés d’autocaristes, « Auto Transports Valréassiens » et « Autocars Teste ». Ce n’est qu’en 1922, cédant à diverses pressions politiques, que la Cie. rétablit le trafic d’origine avec ses 3 dessertes journalières omnibus… Mais toujours sans aucune correspondance avantageuse à Pierrelatte. Les trains sont allégés pour permettre une desserte légèrement accélérée (1 H 15 environ). Mais le cycle de démantèlement est amorcé… Moins de populations rurales, plus de concurrence routière… Autocaristes et routiers dont le matériel se fait plus performant. Seules les modifications des engin tracteurs et la séparation des trains marchandises et voyageurs permettraient au P.L.M. de réduire, au moins pour un temps, l’hémorragie de voyageurs. Au lieu de cela on parle déjà, en 1932, de fermer la ligne!! Certes, on n’en parle pas aussi directement, mais la suppression du rail est sous-tendue dans les propositions de réaménagement des dessertes, la suppression de certains trains et de leur remplacement par des autobus T.P.L.M.. Propositions qui ne trompent pas certains élus qui protestent énergiquement (Visan, Grillon, Valréas…) qui protestent.

Les lois de coordination des transports mettent encore en péril le chemin de fer soutenu toutefois par les instances politiques locales (mais pas par les instances centrales). Mais, malgré tous les efforts mis en place, la seconde guerre mondiale précipite l’abandon du service des voyageurs qui d’abord réduit s’éteint le 25 février 1940. Un embryon de service est repris momentanément le 16 octobre suivant, pour pallier les carences en matière de transport routier (autobus au gazogène). Mais cela se fait dans des conditions plus que précaires. Une seule voiture à voyageurs est attelée derrière la 140 B du train de marchandises qui quitte Pierrelatte en matinée et y reviens en début de soirée (Départ 10 H 40 arrivée à Nyons 13 h 20. Départ de Nyons à 15 H 30 pour arrivée à Pierrelatte à 18 H 05.)… Au sortir du conflit les nouvelles lois de coordination et les société de transport routier équipées de matériel moderne, lourd et performant, ont rapidement raison de cette petite ligne que plus personne ne semble maintenant vouloir soutenir ou pouvoir sauvegarder… Le service voyageur, plus que minimal, est définitivement abandonné au printemps 1951.

Le transport des marchandises…

On peut citer parmi les courants de marchandises les plus importants des lignites extraits à proximité de Nyons, du marbre et des pierres de taille ainsi que des sables et phosphates de chaux extraits de Taulignan, Venterol, Chamaret, Grignan et Saint-Paul Trois Châteaux. On transporte aussi des engrais, chaux et ciments ainsi que de la paille de coco jusqu’à la scourtinerie de Nyons, qui à son tour expédie de grandes quantités de scourtins (paniers tressés dans lequels sont pressées les olives) vers les pays producteurs d’huile d’olive. Le train apporte aussi des charbons et se charge en saison d’un important trafic de betteraves à destination de la sucrerie d’Orange (laquelle ne survivra pas à la fermeture de la ligne de Pierrelatte). Le trafic de « détail » est également assez important.

L’agriculture locale, contrairement à celle des riches plaines du Comtat en cours de mutation vers la culture maraîchère est assez peu active. De plus elle avait été durement frappée par la maladie des vers à soie et le phylloxera. Ne restent donc susceptibles d’alimenter le transport ferroviaire que quelques cultures traditionnelles comme l’olive ou l’amande et le vin… Par ailleurs très renommées et bien évidemment la truffe.

Pour le besoin des marchandises un seul train quotidien est prévu (épaulé éventuellement par une seconde circulation facultative mise en route en cas de besoin). Le chemin de fer à voie normale prend en charge, en complément, le produit des transports de la ligne à voie métrique du TGC, transbordés en gare de Chamaret. Les pierres constituent la majeure partie des tonnages accompagnées de quelques transports de peaux pour les tanneries et des produits d’usines, de poteries, de conserveries, de filatures et moulins à huile.

Pourtant, dés le lendemain de la première guerre, les produits traditionnels issus de l’agriculture, du sous-sol ou fabriqués dans les petites usines locales se trouvent fortement concurrencés par des produits plus « modernes » ou sont l’objet de désaffection de la part des consommateurs. Les tonnages chutent de manière sensible. Toutefois le trafic marchandises se maintien sur la ligne, bon an mal an, jusqu’à la veille de la deuxième guerre. Il est soutenu par des cartonneries et papeteries à Valréas (qui emploient plus de 600 personnes), quelques ateliers de construction mécanique à Nyons et Valréas, une minoterie et deux scieries à Grillon…

On note aussi, dés 1938, une demande de la mairie auprès du P.L.M. pour obtenir l’autorisation d’implanter un marché aux primeurs à Valréas (16 avril 1938). Ce marché installé dans la cour de la gare se tiendrait les lundis, mercredis et vendredis à partir de 14 heures… un vœu accepté par la Cie… Puis la toute nouvelle S.N.C.F..

La guerre redonne un semblant d’activité à la ligne, mais dés le retour de la paix, la concurrence routière se fait beaucoup plus vigoureuse. La fin de l’exploitation est proche…

La création du site E.D.F. du Tricastin apporte, un regain d’activité sur l’embryon de ligne encore en place au départ de Pierrelatte. Plusieurs embranchements sont ouverts desservant les sites d’EURODIF, de la COGEMA et COMHUREX. Les trafics de l’ordre de 40 000 Tonnes annuelles sont composés essentiellement de produits chimiques et radioactifs ainsi que des « châteaux » de matières irradiées à destination de l’usine de retraitement de La Hague. Vers la fin des années 80, d’autres clients du rail sont implantés, desservis par l’établissement de Pierrelatte. Une plate-forme de stockage distribution de boissons (40 000T/an) un silo céréalier (INTERCOOP) assurent bon an mal an un trafic important dans cette gare positionnée à mi chemin entre Valence et Avignon…

Le matériel de traction

Sur la ligne Pierrelatte-Nyons sont engagées des machines un peu particulières. Elles sont de type 040 (série 4000, puis 4 A du dépôt d’Avignon) ce qui, grâce à leur puissance et leurs « petite » roues, les rend seules aptes à monter les trains sur les fortes rampes de la ligne. Après la guerre de 14 y circulent également des 040 série 4200 (puis 4 E), provenant d’un lot de machines prussiennes réquisitionnées comme prise de guerre et pour terminer les omniprésentes 140 J des lignes secondaires. La forte rampe entre Valréas et Venterol nécessite l’emploi de machines puissantes mais… lentes. Dans bien des cas la vitesse ne dépasse pas les 15 km/h dans la rampe et il arrive même parfois que les trains les plus lourds doivent être poussés en queue par une seconde machine!

Quant au matériel pour les voyageurs… Le P.L.M. puis la S.N.C.F. n’engageront sur cette relation que d’antiques voitures à 2 essieux et portières latérales dépourvues de tout confort. Pas très étonnant que dans ces conditions le public ait fini par se détourner du chemin de fer.

Locomotive 040 PLM

                                                                Locomotive 140 J

La vie quotidienne…

En août 1897, le Président de la République Félix Faure est en voyage officiel dans le Sud-Est de la France. Son périple provençal se déroule sur 2 journées. Il quitte (par voie ferrée comme il se doit à l’époque) la capitale le 31/07 pour Valence. Il y passe le premier août. Puis c’est par voie fluviale qu’il parvient à Orange (Roquemaure) le soir du 2. Il quitte Orange le lendemain, à 7 H 35 du matin, par la gare. Le convoi présidentiel doit rejoindre Grenoble, mais par un circuit ferroviaire assez particulier. Il est en effet invité pour l’inauguration de la ligne de Pierrelatte à Nyons.

Pour ce voyage inaugural il emprunte donc la ligne Impériale jusqu’à Pierrelatte. Il s’y arrête 15 minutes et y est rejoint par Emile Loubet, président su sénat. Ces quelques minutes sont mises à profit pour la remise de médailles, une ovation dans la cour de la gare et la remise de bouquets de fleurs au Président. Puis le train inaugural quitte Pierrelatte pour rejoindre Valréas (où il stationne 5 minutes… Le temps d’un court discours) puis Nyons (en fête pour 3 jours!) où il marque l’arrêt à 10 H 10 sous les bravos de la foule, la musique municipale et… des salves d’artillerie!. Il est reçu par les édiles. Toute la ville est en fête et pavoisée. Le Président de la République et M Loubet traversent Nyons dans un immense cortège. Puis après diverses visites et allocutions ils sont conviés à un lunch à la Mairie puis . Le convoi et ses illustres voyageurs quittent Nyons à midi au son de la Marseillaise, pour Pierrelatte, puis Valence, Romans, Saint Marcellin et, enfin, Grenoble. Le voyage présidentiel se poursuit ainsi jusqu’au 10 août… La fête continue en ville encore le lendemain.

Transportons nous maintenant en 1944, le 18 août. Ce jour-là, une colonne de 700 prisonniers… traverse le village de part en part. Commencé le 9 août à Bordeaux, leur voyage, réalisé dans des conditions épouvantables, sous une chaleur torride, s’est provisoirement arrêté à Roquemaure. Souhaitant à tout prix terminer leur voyage les geôliers S.S. décident de faire « mettre en route » un nouveau train au départ de Sorgues pour continuer le vers le camp d’extermination de Dachau. Un train est donc préparé en gare alors que la longue cohorte de prisonniers s’ébroue pour rallier Sorgues… à pied. Malgré la déchéance de ces hommes, un long périple parmi les vignes châteauneuvoises, sous un soleil de plomb, les conduira en fin de journée sur le lieu d’embarquement. C’est là que, profitant de quelques instant de relâchement de la surveillance que les cheminots Sorguais facilitent l’évasion de quelques prisonniers. Mais le train est finalement mis en route… Il parvient jusqu’à Pierrelatte où il est à nouveau stoppé par un bombardement. Dans cette gare, un autre homme parvient à s’évader avec l’aide du Dr Jaume.

Une tragédie terrible se produit en gare de Valréas le 19 février 1950. Il est 20 heures 45 lorsqu’une terrible déflagration secoue la gare et le quartier tout entier. Le malheur vient de frapper la famille du sous-chef de gare, par le biais de l’explosion d’une bouteille de gaz. La tragédie ne dure que quelque instant, mais c’est suffisant pour qu’un début d’incendie se déclare dans l’appartement. Tous les voisins et le chef de gare se portent au secours des infortunés mais plusieurs personnes sont grièvement brûlées et, comble de l’horreur, les deux jeunes enfants du sous-chef de gare décèdent malgré les secours qui leurs sont apportés. Le choc est terrible dans la petite cité. Les obsèques des enfants se déroulent dans la peine et le recueillement…

La situation sur les lignes secondaires se dégrade rapidement. Pourtant certains parlementaires Vauclusiens semblent prendre fait et cause pour le chemin de fer, notamment pour les lignes sacrifiées. Certains réclament (5/09/1950) la conservation de la ligne Pierrelatte-Nyons, dont Jules Niel président du Conseil Général. Cette instance adresse donc une délibération en ce sens au ministère, qui fait prescrire une enquête commodo incommodo. Pour sa part, M Daladier, multiplie les courriers en faveur du rail et se rend au ministère, en tête d’une délégation, le 8 septembre… D’aucuns se demandent pourtant si ces subits revirements des élus sont véritablement sincères et durables ou s’il ne s’agit que d’une pure manœuvre électorale.

Il est question, aussi, de la dérive d’un wagon parti de Valréas et arrêté en gare de Grillon, mais nous n’avons eu suffisamment d’information pour pouvoir en indiquer les raisons ni date cet événement.

Finalement la ligne est définitivement fermée à tout trafic à partir du 16 mars 1951. Le 15, le dernier train parti à 10h40 de Pierrelatte était parvenu à Nyons à 13h20 où de très nombreuses personnes l’attendaient. Puis il en était reparti, les voitures combles des voyageurs ayant tenu à effectuer le dernier voyage. Il avait quitté la gare en sifflant longuement et lugubrement. Il en avait été de même dans chacune des gares de la ligne. Derrière lui les signaux se refermaient.. à jamais. A 18h06 le train marquait le dernier arrêt, la ligne de Pierrelatte à Nyons avait vécu. Il est à noter que cette ligne, comme celle d’orange au Buis a été fermée à tout trafics en une seule étape alors que d’autres lignes secondaires on vécu encore longtemps sur la base de leur seul trafic marchandises et que leur agonie n’en a été que plus lente.

Dans les 15 jours suivant la fermeture les engins de terrassement de la C.N.R. arrachent la portion de voie qu’ils croisent sur le tracé du canal. Ainsi prend fin la vie de cette petite ligne un peu à l’écart, sans véritables moments saillants.

L’échelle des temps

Source : http://rail-en-vaucluse.blog4ever.com